Нужно ли ограничивать срок использования судов на промысле

Федеральная антимонопольная служба в октябре 2021 года отметила, что «в целом поддерживает» предложение по ограничению сроков и требованию к локализации постройки судов на российских верфях. В то же время в ведомстве заявили, что «предложение требует проработки».

Кроме того, подчеркнули в ФАС, для развития рыбной отрасли и обновления промыслового флота «целесообразнее применять не пресекательные меры, ограничивающие возможность ведения предпринимательской деятельности, а методы поощрения хозяйствующих организаций в отношении установленных критериев по видам или способам деятельности. При этом можно применять разные виды мер поощрения, в том числе те, которые применяются и в настоящий момент (уменьшение налоговой нагрузки, субсидии и так далее)».

В ноябре 2021 года с созвучным идее РРПК предложением об ограничении сроков и требованием к локализации постройки в России выступила группа «Норебо».

В свою очередь вице-премьер — полпред президента в ДФО Юрий Трутнев поддержал идею подумать над предложениями по ограничению сроков. После чего поручил Минпромторгу, Минэкономразвития, Минвостокразвития и Росрыболовству представить в правительство свои предложения по этой теме.

В ответ на запрос Fishnews генеральный директор Российского морского регистра судоходства Константин Пальников сообщил, что регистр «в целях обеспечения безопасности мореплавания при проведении освидетельствований независимо от возраста судна проверяет его фактическое техническое состояние и соответствие применимым требованиям Правил РС и международных конвенций».

Fishnews опросил представителей отраслевого сообщества, чтобы узнать их отношение к предложению ограничить сроки использования рыбопромысловых судов.

Президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья Георгий Мартынов:

«В последнее время средства массовой информации и рыбацкая общественность обсуждают предложение некоторых предприятий и федеральных ведомств об ограничении срока эксплуатации промыслового флота, который будет строиться как по инвестквотам, так и вне этой программы.

Мне не совсем понятно, с чем эта идея связана. У нас есть уполномоченные организации — Российский морской регистр судоходства и другие квалификационные общества, которые оценивают степень изношенности судов и возможность их дальнейшей эксплуатации.

Можно привести в качестве примера учебно-парусное судно «Крузенштерн», которому в 2026 году исполнится 100 лет. Но с точки зрения безопасности мореплавания оно может дать фору многим гораздо более молодым судам. Не случайно мы доверяем жизни сотен курсантов этому паруснику.

Совершенно очевидно, что с точки зрения безопасности мореплавания при существующей системе освидетельствований — ежегодных и пятилетних (на класс регистра) — рыбопромысловый флот можно эксплуатировать достаточно долго.

Поэтому я не вижу особых аргументов в пользу ограничения сроков эксплуатации судов на промысле, кроме загрузки верфей строительством новых судов. Но почему тогда проблемы верфей надо решать за счет именно рыбопромысловых судов, почему не вводить подобные ограничения для торгового флота? Если такое решение принимать, то надо принимать для всех типов судов. Иначе это дискриминация рыбной отрасли.

Считаю, что этот вопрос обсудить можно, но я пока не вижу какого-то смысла принимать решения по ограничению возраста судов 30 или 35 годами эксплуатации».

Президент Ассоциации добытчиков минтая Алексей Буглак:

«При обсуждении инициативы ограничить сроки эксплуатации рыбопромысловых судов нужно учитывать комплекс факторов — состояние ресурсной базы ВБР, реальное состояние действующего флота, накопленные инвестиции в его модернизацию, возможность выпуска продукции глубокой переработки, а также способность российских верфей в ограниченный срок построить необходимое количество нового флота.

Конечно, обновление флота важно: часть судов действительно морально устарела и требует замены, но мы считаем, что возраст судна не должен быть единственным критерием для принятия решения о допуске к промыслу. Многие рыбопромысловые суда Дальнего Востока прошли модернизацию, оборудованы для выпуска продукции глубокой переработки, регулярно проходят доковые и текущие ремонты, соответствуют всем требованиям регистра по безопасности.

Радикальные меры о введении ограничений на возраст судов создают риски выпадения в ближайшие несколько лет большей части тралового флота, добывающего свыше 40% водных биоресурсов на Дальнем Востоке. К 2033 году, по нашим оценкам, весь траловый флот может быть отстранен от промысла — либо по возрасту, либо по месту постройки. Важно также учитывать возможности российских верфей, которые сейчас работают на пределе по уже полученным заказам от рыбаков. Сегодняшняя ситуация с графиками постройки судов доказывает, что в ближайшие 5–10 лет заменить 400 средне- и крупнотоннажных судов на Дальневосточном бассейне, которые обеспечивают работой более 25 тыс. человек плавсостава, новыми судами российской постройки вряд ли возможно».

Заслуженный работник рыбного хозяйства Вячеслав Зиланов:

«Идея об ограничении срока использования судов на промысле выдвинута некоторыми крупными рыбопромышленными компаниями — явно не от имени средних и маленьких предприятий. Возникает вопрос, с какими основными критериями связаны эти «хотелки»? С безопасностью мореплавания? Или с эффективностью работы судов?

За безопасность мореплавания у нас отвечает морской регистр, он вправе накладывать ограничения, и с этой точки зрения срок использования судов должен определяться именно регистром. И он, регистр, с этой работой справляется вот уже сотни лет. И неплохо.

Вторым критерием срока использования судна на промысле является экономическая эффективность. В этом отношении решение о целесообразности использования судна в условиях частной собственности принимает собственник. Здесь можно провести параллель с использованием личного автотранспорта: кто-то ездит на одной машине три года, кто-то — пять, пятнадцать, а кто-то — и всю жизнь. Так и с судами: рыбопромышленник руководствуется тем, насколько судно и его «начинка» (главный двигатель, рыбоперерабатывающая фабрика, подъемные механизмы, орудия лова) соответствуют критериям современности, имеющимся квотам на те или иные объекты промысла и экономической эффективности.

«Начинку» ведь можно модернизировать, если корпус позволяет. А в советское время (да и сейчас отчасти) флот строился с расчетом повышенной прочности корпусов — на случай использования судна в ледовых условиях да и в военных целях. Так что часто, несмотря на солидный возраст судна, с точки зрения собственника может быть целесообразно его модернизировать, а не списывать и покупать новое. И мы видим подобное у наших соседей — что в Японии, что в Норвегии, где работает большое количество судов старше 25-30 лет.

Напомню: у нас учебному барку «Седов» пошла вторая сотня лет с момента постройки. Однако его состояние определено регистром в соответствии с требованиями и отвечает безопасности мореплавания, а его оборудование отвечает своему главному предназначению – обучению курсантов, будущих специалистов рыбной отрасли.

Поэтому идеи об ограничении срока использования судов — это только необоснованные лозунги, иначе я их и не назову. Если же государство таким образом хочет загрузить судостроительные верфи заказами от рыбаков, то пусть использует другие механизмы. Дайте рыбодобывающим предприятиям дешевые долгосрочные кредиты, дайте им возможность построить на отечественных верфях суда, которые они считают нужными, и по адекватной цене. А волюнтаристские методы, предлагаемые сейчас, принесут средним и малым предприятиям убытки, а то и вовсе разорят».

Подготовил Андрей ДЕМЕНТЬЕВ

Комментарии