АТФ: Берег и море — в надежной связке
 |
01.05.2025
Источник: fishnews.ru
Архангельский траловый флот — это не только суда, ведущие промысел в самых суровых условиях. Мало кто из рыбодобывающих компаний Северного бассейна может похвастаться такой же многолетней и прочной связью с берегом. Береговые подразделения АТФ, включая морской перегрузочный терминал и судоремонтную базу, — сами по себе успешные и прибыльные предприятия, которые обеспечивают занятость нескольких сотен человек, развиваются, конкурируют и вносят важный вклад в экономику региона. |
На причалах и других объектах морского терминала Архангельского тралового флота работа кипит круглосуточно. «У нас единственный выходной день — это 1 января. Всё остальное время мы работаем», — улыбается руководитель порта Максим Дрегало.
По итогам 2024 года объемы перевалки генеральных грузов через терминал превысили 180 тыс. тонн и продолжают расти. «Мы стабильно прибавляем по 25–30 тыс. тонн в год», — комментирует генеральный директор АТФ Сергей Зарубин. С ростом объемов грузооборота идет постепенное расширение портовой территории, добавляются новые площадки, в том числе для размещения низкотемпературных контейнеров, закупается спецтехника — тягачи, краны, погрузчики.
Рыбная продукция занимает сравнительно небольшую долю в грузообороте порта: в прошлом году через терминал прошло 3855 тонн. Главным ограничителем выступает емкость холодильников. «Если рыбы мы еще можем погрузить 5 тыс. тонн, то для краба в силу особенностей размещения объем уменьшается в два раза, т.е. до 2,5 тыс. тонн», — объясняет гендиректор АТФ.
Тем не менее три года назад, после закрытия доступа к европейским хабам, наличие собственных холодильных мощностей в порту Архангельска, сертифицированных для экспорта, пришлось очень кстати для краболовных компаний, входящих, как и АТФ, в состав Северо-Западного рыбопромышленного консорциума. И хотя по мере освоения азиатских рынков ситуация со сбытом краба постепенно выправляется, СЗРК по-прежнему использует Архангельск как перевалочную базу для хранения и отправки части крабовой продукции на Восток — в Китай и Южную Корею.
С ростом объемов грузооборота идет постепенное расширение портовой территории, добавляются новые площадки, в том числе для размещения низкотемпературных контейнеров, закупается спецтехника — тягачи, краны, погрузчики
Сейчас в порту обслуживаются не только суда АТФ и СЗРК, но и других архангельских и даже некоторых мурманских рыбопромышленных компаний. Сюда же встают под разгрузку транспорта, доставляющие рыбу с Дальнего Востока по Северному морскому пути.
«Несмотря на то, что мы много работаем с генгрузами, нас по-прежнему все ассоциируют в первую очередь с рыбным портом. Рыболовные суда, траулеры, которые приходят, как правило, небольшие, выгружаем мы их быстро, поэтому интересы генеральщиков и рыбаков не пересекаются. Никто друг другу не мешает», — подчеркивает Максим Дрегало.
Но резкого увеличения уловов на Северном бассейне наука пока не прогнозирует. «Квоты по треске второй год уменьшаются существенно. В прошлом году 9 тыс. тонн у АТФ забрали, в этом году еще 10 тыс. тонн, — отмечает Сергей Зарубин. — Есть вероятность, что этот процесс захватит и 2026 год, а потом, возможно, все-таки будет рост».
При любом развитии событий руководство АТФ нацелено на поэтапное развитие портового подразделения. Планируется продолжать замену техники, по возможности переходить на автоматические системы приема и оформления грузов, работать над повышением производительности труда и ускорением всех процессов. В компании считают важным поддерживать и рыбную специализацию терминала.
«Наверное, ни у одного флота на Северном бассейне больше нет собственных холодильников такого объема. Все хранят рыбу на стороне. Но мы свои холодильники сохранили, — напоминает Сергей Зарубин. — Главное, чтобы был грузопоток, тогда порт будет жить и будет развиваться».
С противоположного берега реки Соломбалка на терминал смотрят док и цеха Базы технического обслуживания (БТО) Архангельского тралового флота. За скромным названием скрывается современное судоремонтное предприятие, способное выполнять самые сложные виды ремонтных работ.
У причальной стенки завода выстроился десяток судов, преимущественно рыболовных. Ремонтироваться сюда тоже приходят не только архангельские рыбаки, но и мурманчане, особенно последние пару лет.
«На нашем бассейне много небольших судов для прибрежного лова длиною по 30–35 метров голландской, датской, норвежской постройки. Такие можно ставить в док даже по три штуки сразу, и мы с удовольствием их ремонтируем», — говорит директор БТО АТФ Сергей Мальгин.
Желающих встать на ремонт к соседям хватает: стоимость ремонта в Архангельске, как правило, ниже, чем в Мурманске, сроки короче, а качество выполнения работ не вызывает нареканий. «В основном все, кто у нас ремонтировался, потом приходят к нам снова», — замечает руководитель завода.
Сейчас из дока выглядывает 80-метровый земснаряд «Беломорский», по плану ремонтные работы на нем займут три месяца. В прошлом году специалисты БТО выполнили докование на класс регистра 21 судна — это не считая заказов, где ремонтные работы можно было производить прямо у причала.
Параметры заводского дока позволяют размещать в нем суда длиной до 90 метров, весом до 2500 тонн и осадкой до 6 метров. Правда, для обслуживания новых траулеров АТФ «Баренцево море», «Норвежское море» и «Белое море», построенных в последние годы по программе инвестквот, даже этого недостаточно. По словам Сергея Зарубина, компания рассматривала возможность приобретения большого дока, но пока в силу как технических, так и финансовых ограничений этот вопрос снят с повестки дня. Зато уже имеющийся док, включая подводную часть, привели в полный порядок.
«На протяжении пяти лет на заводе происходила очень мощная модернизация производства. Она включала в себя как восстановление той инфраструктуры, которая нам досталась, так и комплексное обновление производства», — рассказывает Сергей Мальгин. Объем инвестиций только в 2023–2024 годах составил 80 млн рублей.
Много сил было вложено в обновление причальной стенки. Помимо восстановительных работ, ее длину увеличили еще почти на 30 метров. Сейчас длина заводской причальной линии составляет 390 метров, что позволяет одномоментно разместить 13–14 судов. Модернизация причалов позволила проводить полноценные швартовные испытания практически на максимальной мощности без риска повредить стенку.
В корпусном цехе был сделан капитальный ремонт перекрытий, крыши, внутренних помещений, крановых мощностей. Возросшие нагрузки потребовали замены большей части электросети. В заводских цехах установили автоматизированную систему отопления.
Станочный парк тоже удалось в значительной степени обновить. Например, на участке металлообработки появился станок для плазменной резки, полностью заменено сварочное оборудование, а сварочные аппараты поставлены на поворотные балки.
Предмет особой гордости руководства БТО — большой станок для обработки судовых гребных валов. Для его установки потребовалось подготовить специальное основание из усиленного железобетона. «В Архангельске он такой единственный — 10-метровый станок, который позволяет обрабатывать заготовки диаметром 1600 мм и весом до 20 тонн, причем с потрясающей точностью — не более 0,002 мм, — показывает на внушительный механизм с зажатой в нём чугунной отливкой Сергей Мальгин. — Помимо гребных валов, здесь можно обрабатывать что угодно: ротор генератора, ротор электродвигателя, ротор турбины».
Станок для обработки судовых гребных валов
Для малярного цеха завода было закуплено три комплекта мощных компрессоров, что позволило ремонтникам задействовать одновременно 6–8 пескоструйных аппаратов и значительно ускорило процесс покраски судов. С прошлого года обработка и окраска деталей судовых механизмов производится в большом ангаре и не зависит от погодных условий.
По словам Сергея Зарубина, все инвестиции направлены в первую очередь на повышение производительности труда. «Создание комфортных бытовых и рабочих условий, новое более современное оборудование — всё это влияет на скорость работ. Мы успеваем делать гораздо больше за то же время, чем на старом оборудовании», — констатирует гендиректор АТФ.
В поисках путей расширения клиентской базы завод успешно осваивает новые для себя виды деятельности. В последние годы были открыты цеха по ремонту топливной судовой аппаратуры, роторов турбин, плотницкий участок. Все эти работы ранее выполнялись сторонними организациями, а сейчас БТО в состоянии осуществлять комплексный ремонт судна своими силами под ключ.
«Это вопрос развития предприятия. Если мы видим потенциально интересную нишу и техническую возможность развивать новое направление в судоремонте, например делать ремонты турбин или топливных насосов высокого давления, мы это делаем и зарабатываем на этом сами, не отдаем на сторону. Доля подрядчиков у нас на протяжении трех лет уменьшается на 7–8% ежегодно», — приводит цифры Сергей Зарубин.
Топливные системы тоже можно ремонтировать в цехах Базы технического обслуживания Архангельского тралового флота
Сейчас в проработке находится проект слипа для подъема на берег плоскодонных судов — барж, буксиров, речных кранов. «В зимнее время суда с небольшой осадкой можно ставить в док примерно до конца декабря — начала января. В дальнейшем из-за ледовой обстановки делать это опасно. А с помощью слипа можно еще по осени вытащить сразу несколько таких судов на берег и спокойно заниматься их ремонтом в зимний период», — объясняет сезонную специфику директор завода.
По словам Сергея Мальгина, обновленный парк оборудования также открывает возможность для оказания услуг по изготовлению больших металлоконструкций, например, для нужд нефтегазовой отрасли. Благодаря расположению БТО такие изделия удобно перевозить на баржах в порт и сразу передавать на терминал для отправки на севера.
Тем не менее на вопрос о перспективах дальнейшего развития судоремонтного участка руководство АТФ предпочитает отвечать сдержанно. «Это во многом зависит от производственной мощности. Мы уже подходим к пику. За счет повышения производительности труда, открытия новых направлений, новых цехов мы, вероятно, будем расти, но уже не так быстро», — делает осторожный прогноз Сергей Зарубин.
Сдерживающих факторов хватает. Это и загруженность дока, близкая к предельной, и сохраняющиеся сложности с поставками ЗИП и судового оборудования, и стремительно растущие тарифы на энергоносители.
Наиболее перспективным вариантом по-прежнему выглядит комплексное развитие порта в связке с судоремонтом. «Это было бы интересно всем: и судовладельцам, и нам, — подчеркивает Сергей Зарубин. — Но даже если по каким-то причинам этот проект не срастется, нет сомнений, что оба подразделения АТФ выживут сами по себе, независимо друг от друга и с неплохими результатами».
Анна ЛИМ