Безопасность мореплавания судна зависит от его владельца

— Сергей Васильевич, как ледокольно-спасательные суда «Справедливый» и «Суворовец» обеспечивали безопасность экспедиции? Много ли было аварий? Какие операции оказались особенно сложными?

— Напомню, сезон «А» минтаевой путины проходил с 1 января по 10 апреля. В Охотском море работало порядка 300 судов, в то же время флот ловил в Беринговом море и на Северных Курилах, то есть суда находились в трех основных местах. Для обеспечения безопасности мореплавания на путине в конце декабря в экспедицию вышло ледокольно-спасательное судно «Справедливый».

Оно практически сразу же принялось оказывать помощь рыбакам — во Втором Курильском проливе промысловое судно «Островной-5» село на мель. Спасатели сняли его с камней в канун Нового года, предотвратив загрязнение морской среды от протечек топлива и других загрязняющих веществ.

Затем «Справедливый» отправился на дежурство в Охотское море, где в течение зимней путины произошли три аварии из-за намотки снастей на винторулевую группу. Тут, конечно, проявили героизм и стойкость наши водолазы, которые быстро — в течение суток-двух — освободили эти суда от намотки и дали им возможность продолжить работу. Я отдаю должное нашим самоотверженным профессионалам, ведь иначе потерявшие ход суда с экипажами в 40-50 человек пришлось бы буксировать на размотку в Петропавловск-Камчатский. А это, во-первых, опасность для людей в условиях штормовой погоды, во-вторых, потеря ценного промыслового времени. Таким образом мы сэкономили примерно по неделе промыслового времени каждому судну.

Была еще одна авария: транспортное судно потеряло ход — вышел из строя главный двигатель. Спасательная операция оказалась сложной — когда подошел «Справедливый» и стал брать транспорт на буксир, погода ухудшилась. Пришлось работать в тяжелых штормовых условиях. Судно оставалось без хода, было неуправляемо, мы не могли снять с него экипаж в таких условиях. Но все же его взяли на буксир и привели в Петропавловск-Камчатский.

Руководством Федерального агентства по рыболовству было принято решение вывести в беринговоморскую экспедицию второе спасательное судно. Впоследствии «Справедливый» обеспечивал безопасность мореплавания в Охотском море, а «Суворовец» — на Северных Курилах и в Беринговом море. ЛСС находились в центре скопления судов, чтобы быстрее оказать помощь в случае необходимости. Так прошла зимняя путина у спасателей.

Добавлю, что погодные условия были тяжелыми — низкие температуры, сильные порывистые ветра, сложная ледовая обстановка. Тем не менее все работы выполнены своевременно, пострадавших на аварийных судах нет. Команда «Справедливого» под руководством капитана Сергея Николаевича Томилина показала высокий профессионализм, навыки и отличную морскую практику по проведению спасательных операций. Экипаж представлен к ведомственным наградам.

Промысловая обстановка была очень хорошая, рыбы было выловлено больше, чем в прошлый сезон «А», об этом говорили на Дальневосточном научно-промысловом совете. Тем не менее, если учитывать прошлогоднюю работу аварийно-спасательного флота (тогда у нас задействовали одно судно и было всего две аварии за путину), количество аварийных случаев возросло в два с половиной раза.

— Об авариях. Как я понял, большая их часть связана с намоткой орудий лова на винторулевую группу. В основном рыбаки наматывают свои снасти или брошенные?

— Мы ведем отчетность и по прошлому году точно знаем, что два раза были намотаны дрейфующие в притопленном состоянии орудия лова. В этом году был один случай намотки своих сетей и дважды на винты попали дрейфующие снасти. Невозможно увидеть сквозь полутора-двухметровый слой воды, плавают там какие-то притопленные сети или нет.

— Увеличение аварийности связано напрямую с количеством добывающего флота на путине?

— Нет, количество флота у нас из года в год практически одно и то же. Зимой в Охотском море работает примерно 300-350 судов в зависимости от того, какая рыба ловится и где ее скопления. Но Охотское море — это обширная акватория, водной глади настолько много, что одному ЛСС там довольно сложно справится. Поэтому у нас и дежурил второй спасатель. Хотя «Суворовец» и находился в полуторасуточной отдаленности от Охотского моря, он всегда мог прийти на помощь.

— А где сейчас суда-спасатели?

— Охотоморская экспедиция закончилась, но продолжилась сельдевая. Поэтому «Справедливый» до 30 апреля продолжал дежурить в Охотском море. А «Суворовец» занялся проводкой, сопровождением судов через льды в районе Шантарских островов.

— Какие еще «горячие периоды» предстоят спасателям в этом году, помимо минтаево-сельдевой путины?

— Летом начнется лососевая путина, здесь уже будут некоторые сложности. В этом году будет работать восточное побережье Камчатки — от мыса Лопатки практически до Чукотки — и вдоль всего побережья на рыбопромысловых участках стоят невода. Заниматься этим будет в основном маломерный флот, но также там будут стоять еще и суда, принимающие уловы на переработку. И чтобы преодолеть все это расстояние — от одной крайней точки до другой — нашему спасателю потребуется 4-5 дней, а то и неделя. Акватория большая, будем оказывать помощь флоту на лососевой путине.

Также суда отряда будут дежурить в Охотском море и на Северных и Южных Курилах. Пока у нас в работе два судна на все экспедиции.

— А сколько всего флота сейчас у отряда и в каком состоянии эти суда?

— У нас три ледокольно-спасательных судна: «Справедливый», «Суворовец» и «Сибирский», а также морской буксир «Преданный». Есть, конечно, свои сложности, нюансы. Во-первых, построены они еще в 1980 году в Финляндии. Естественно, имеется износ, но все равно стараемся на выделенные бюджетные средства содержать свой флот в рабочем состоянии.

Как я уже говорил, на сегодняшний день у нас два судна в работе — они прошли ежегодное освидетельствование, получили все документы для работы в море. «Сибирский» ждет финансирование для ремонта, а «Преданный» — завершает ремонт. Надеемся, что к концу года мы сможем задействовать все четыре судна.

Во-вторых, появились трудности с импортным оборудованием, но сейчас Минпромторг усиленно занимается локализацией и, надеюсь, в ближайшие годы зарубежное оборудование на борту наших судов заменят на российское.

Экспедиций у нас много — япономорская, южнокурильская, северокурильская, охотоморская и беринговоморская — поэтому четырех судов не совсем достаточно. Росрыболовство запланировало строительство четырех многоцелевых судов-спасателей для Дальневосточного бассейна в 2024-2030 годах.

Но пока справляемся. Надеемся, что весной, летом и осенью не будет такой аварийности на рыбопромысловом флоте.

— Возвращаясь к вопросу об аварийности — что можно сделать, чтобы ее избежать? Или это полностью неподконтрольные факторы, природа?

— Здесь не столько погодные факторы (льды, ветра, шторма), все-таки большой процент аварий связан с неопытностью судоводителей и выходом в море, когда надвигается шторм — последствия бывают печальные. Такое случалось в прошлые годы: судно выходило из порта, капитан недооценил погоду. Надо было хотя бы на полпути остановиться и вернуться назад, но капитаном было принято неправильное решение, вследствие чего после обледенения судно утонуло.

К сожалению, профессия рыбака понемногу теряет престиж, молодые капитаны не всегда приходят на суда с достаточным опытом.

Подчеркну, что это проблема не столько самих рыбаков, сколько руководства компаний, которое отвечает за организацию промысла и работу экипажей на судне. Если экипаж будет соблюдать Устав службы на судах рыбопромыслового флота и другие руководящие документы, то, естественно, это значительно снизит количество аварийных ситуаций. Плюс хорошая морская практика, которая нарабатывается годами.

Мы говорили про случайные намотки, самое худшее — когда наматывается свое орудие лова, целый трал. В позапрошлом году судно намотало свой трал так, что водолазы посменно работали восемь дней!

К каждому рыбопромысловому судну спасатель не приставишь. Поэтому хотелось бы, чтобы судовладельцы более требовательно относились к своему командному составу и экипажам. Технически исправные суда, естественно, не будут подвергать опасности экипаж и другой флот на промысле. Ведь выход из строя главного двигателя или рулевой машины — это очень серьезно… Судно остается без движения, что влечет непредсказуемые последствия в штормовую погоду.

Мы оказываем помощь, не отвлекаем другие суда от рыбалки. Напомню, что отряд находится на бюджетном финансировании. Государственный бюджет не бездонный, а содержание спасательного судна — это довольно затратно.

На берегу есть МЧС, и пожарные, которые могут оперативно оказать помощь, а в море, кроме наших судов, некому. Мы не знаем, где может произойти аварийная ситуация, бывает, что нам требуется несколько часов, чтобы дойти до терпящего бедствие судна, а бывает — двое-трое суток.

Конечно, радует, что рыбацкий флот в случае необходимости отвлекается от промысла и идет на выручку к терпящему бедствие судну. Когда прибывает судно-спасатель, оно, естественно, берет аварийную ситуацию на себя, а рыбаки возвращаются к промыслу.

Наша работа очень нужна. Рыбакам спокойнее, когда рядом есть спасатель, который окажет помощь, не только выручит экипаж, но еще и предотвратит гибель судна, загрязнение морской среды.

Кстати, хочу вернуться к человеческому фактору. Каждая компания разрабатывает систему по управления безопасностью. Начинается она с самого важного — организации борьбы за живучесть на судне, а также расписания по тревогам, которое должен знать каждый член экипажа: свое место, согласно расписанию по борьбе за живучесть, и прочее. Наши эксперты по Международному кодексу по управлению безопасностью (МКУБ) — специально обученные и подготовленные люди из бывших капитанов, механиков и лиц командного состава. Они ежегодно освидетельствуют каждое рыболовное судно на соответствие требованиям МКУБ, проводят осмотр судна, аварийно-спасательного имущества, учения экипажа (как надеть гидрокостюм, как правильно завести пластырь на пробоину, как правильно включить аппарат дыхания в случае пожара).

— Хватает ли квалифицированных кадров самому спасательному отряду? Какие специалисты вам сейчас требуются?

— Кадровая проблема существует на всем рыбопромысловом флоте, спасатели — не исключение. Естественно, у нас нехватка судоводительского состава, технических специалистов, механиков, электромехаников. Вопрос в заработной плате, а также в том, что учебные заведения выпускают специалистов не в тех объемах, которые были раньше.

Отряд ведет работу по внедрению практики целевого обучения моряков. Однако из-за того, что престиж морских профессий в последние годы среди абитуриентов сильно упал, на мой взгляд, требуются комплексные меры со стороны Росрыболовства.

Мы берем курсантов на практику, на стажировку. На сегодняшний день отряд сотрудничает с Дальневосточным мореходным училищем в Находке, Дальрыбвтузом, КамчатГТУ и с этого года с Керченским государственным морским технологическим университетом. На ЛСС «Справедливый» прибывают курсанты из КГМТУ для прохождения судоводительской и судомеханической практики. В общем, решаем кадровый вопрос, хоть это и очень сложно.

Алексей Середа

Комментарии