Что не так с "рыбаками"? Или Почему проекты судов год от года требуются все более серьезной доработки?

– Александр Анатольевич, в вашей практике были суда, не требовавшие особой доводки?

 – С головными судами такого точно не случалось. С 1982 года через мои руки прошло много новых проектов. Доработки требуются везде, причем с каждым годом все более и более серьезные. Связываю это с падением уровня проектирования. Третий траулер, который мы сейчас строим, по сути, тоже головной. Все новое – заказчик, проект, оборудование. Если на предыдущих "рыбаках" стояло оборудование движения "МАН", то на "Юрии Маточкине" – "Вяртсиля". По рыбфабрике, холодильному оборудованию тоже другие поставщики. 

Траулер "Баренцево море", проект КМТ01 / Фото: Пресс-cлужба ПАО "ВСЗ"

– У проектов КМТ01 и КМТ02 общие корни… 

– Да, внешне это очень близкие проекты, но только оборудование, силовая установка разные. ИСУ ТС тоже абсолютно другая, иной поставщик и разработчик. На предыдущих двух траулерах было энергетическое оборудование и интегрированные системы управления компании "Сименс". На этом уже отечественное, от "ВНИИР-Прогресс". Поэтому на отличающихся проектах вопросов возникает много. Более двухсот изменений в проект внесено по замечаниям и предложениям только нашего отдела. И процесс еще продолжается. Сейчас мы находимся на стадии швартовых испытаний.

– Вы отметили, что проекты в последнее время приходят сыроватые… 

– Я чувствую падение уровня проектирования с каждым новым пароходом. Быть может, это связано с тем, что профили судов разные, соответственно, и КБ участвуют разные. Ледокол для "Росморпорта", если мне память не изменяет, проектировал "Вымпел". На ледоколах "Газфлота" были другие проектанты. Возможно, проблемы связаны с этим. Если бы серийно строили суда одного и того же профиля, может, и было бы улучшение качества. А при отсутствии сформированной программы серийной постройки (в результате чего каждое судно по сути является головным), это приводит к тому, что мы наблюдаем в настоящее время. 

– Вы включаетесь в работу над судном, когда оно уже готово? 

– К сожалению, нет. К примеру, когда мы пришли на "Маточкина", судно было готово по строительной части процентов на 70. Работу мы начинаем с изучения технического и рабочего проектов, отчетной документации поставщиков оборудования. Опыт у нас большой, и, сопоставляя эту информацию, мы видим ошибки и огрехи. Замечания в виде служебных записок уходят в заводской конструкторский отдел. Он уже связывается с проектантом и решает все вопросы. А их, повторюсь, немало.

Траулер "Юрий Маточкин", проект КМТ02 / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

Ошибки, которые допускает проектант, нам, в основном, удается выцарапывать. От большого количества ошибок, допущенных при проектировании и в дальнейшем при строительстве, очень сильно страдает ремонтопригодность судна: где-то что-то перекрыли, что-то закрыли, что-то не открывается. Или трубопроводы построены таким образом, что загородили другие системы, и к ним в процессе эксплуатации будет не подобраться. На "Маточкине" над главным двигателем спроектировали и построили систему трубопроводов. Когда пришли, видим: дизель практически неремонтопригоден, ни поршень вытащить, ничего. Это все мы отражаем в своих замечаниях, и такие ошибки приходится исправлять.
 
– Современный инженерный софт не спасает от просчетов? 

– К сожалению, нет. На 3D-картинке все может и выглядело красиво, а когда приходишь на место, видишь, что труба на самом деле упирается в какую-нибудь переборку или механизм... 

– А как же очки виртуальной реальности?
 
– Может быть, они как-то и спасали бы. Но у нас ведь строит не конструктор в очках, а рабочий под руководством мастера. Когда приходим на заказ в стадии строительства и видим огрехи и ошибки, то начинаем соответствующим образом руководить и мастерами, и рабочими. Вспоминая свою биографию, могу сказать, что ошибки делались всегда, но в советское время их было значительно меньше. Сейчас ляпы не редкость: допустим, в техпроекте прорисована система трубопроводов, а в рабочей документации проектанты полсистемы пропустили. Одну половину нарисовали, а про вторую просто забыли. 

– РКД же ваши конструкторы делают? 

– Нет, рабочую документацию рисуют тоже внешние проектанты. Наш конструкторский отдел занимается обработкой этой документации, ее адаптацией к заводским условиям. Отдел главного технолога завода прорабатывает технологии формирования корпуса, установки главного двигателя, пробивки осей валолинии и т.д.

– Авторитетный директор "Звездочки" Григорий Просянкин как-то в сердцах произнес: "Мне нужны сдаточные механики, а не аспиранты". Вы согласны с его мнением? Что важнее для сотрудников вашего отдела: знания или опыт?
 
– Конечно, нужно и то, и другое. Но все же теория – это одно, а практика – совершенно иное. Поэтому я тоже предпочитаю брать людей с хорошим опытом. Как минимум это должен быть 3-й механик с эксплуатации, либо 2-й электромеханик. Еще лучше, если человек имеет опыт работы в сдаточной команде, и минимум 3-4 судна за плечами. Хотя, конечно, есть у нас и молодые ребята.
 
– Сколько всего людей работает в отделе?

– На сегодняшний день 19 человек. Все исключительно инженеры по наладке и испытаниям. Есть ведущие инженеры, есть просто инженеры. Команда создавалась долго. Основной костяк составляют люди, с которыми работаю вместе уже порядка десяти лет. Слава богу, удалось создать замечательный коллектив.

Есть ребята с Дальнего Востока, из Ижевска, Шлиссельбурга. Санкт-Петербурга, Волгограда, Астрахани, Ростова-на-Дону, Карелии, ну и, конечно, выборжане. На время швартовных испытаний для заправки рабочих сред, исправления всевозможных погрешностей беру восемь-девять монтажников из 5-го монтажно-сдаточного цеха. Они трудятся вместе с нами.
 
– Как вы пришли в профессию? 

– Я родом из Выборга. По первому образованию вертолетчик, после школы закончил Выборгское авиационное техническое училище. Семь лет отработал на Дальнем Востоке в "Аэрофлоте", затем вернулся на родину. Авиации в Выборге не было, а так как родители всю жизнь отдали судостроению, в этот раз миновать Выборгский судостроительный завод не мог. Взяли судовым слесарем-монтажником третьего разряда в 5-й монтажный сдаточной цех. Прошел все ступени: четвертый, пятый разряд, бригадир, мастер, старший мастер, зам. начальника цеха, начальник цеха.

В 1987 году меня отправили в командировку во Вьетнам в компанию "Вьетсовпетро". Завод поставлял туда блок-модули буровых стационарных морских установок. Я занимался пусконаладочными работами. За три года поучаствовал в строительстве и вводе в строй четырех буровых, плюс к этому мы исполняли там гарантийные обязательства по эксплуатируемым буровым установкам. Вернулся в Выборг и еще семнадцать лет проработал на ВСЗ. Стал начальником монтажного 5-го цеха. Заочно закончил ЛИВТ. В 2007 году пригласили в Астрахань на строительство буровой установки ЛСП-1 для "Лукойла". Предложение было хорошее, отработал на проекте два с лишним года.
 
За это время мы построили и довели установку до стадии первого бурения. Контракт закончился, пригласили на Невский судостроительно-судоремонтный завод (НССЗ). Туда по окончании работ над ЛСП-1 перетек почти весь наш коллектив. Четыре года отработал в Шлиссельбурге заместителем главного строителя по пусконаладочным работам. И там, и в Астрахани я курировал пусконаладочные работы. На НССЗ мы сдали три судна-спасателя, и меня пригласили на аналогичную должность на Балтийский завод. Там я готовил к проведению пусконаладочных работ плавучий энергоблок "Академик Ломоносов".

Все эти годы мне предлагали вернуться на родной завод. Наконец, мотаться надоело и получив очередное предложение в 2014 году возвратился в Выборг. Здесь был создан производственный отдел испытаний, который я возглавил. Получилась полноценная сдаточная команда. Мы запускали, отлаживали все механизмы и оборудование, проводили швартовные и ходовые испытания (ХИ) на всех судах, которые строились на ВСЗ с ноября 2014 года. Это три ледокола "Росморпорта", два "Газфлота", ледокол для "Атомфлота" и два траулера для СЗРК. Сейчас занимаемся третьим "рыбаком".

– Что успели построить до ухода с ВСЗ?
 
– В 1982 году начал с трех полупогружных буровых, проект 10170 типа "Шельф". Это были одни из первых российских платформ. После возвращения из Вьетнама, строил в Выборге серию из шести сухогрузов для Северного морского пароходства. Затем был нефтесборщик для Приморска под названием "Брянск", скоростной катер "Гарпун". Также была еще серия из шести танкеров для Казахстана. Начиная с нефтесборщика "Брянск", я уже работал в качестве старшего сдаточного механика. Шестой танкер для Казахстана сдавался, когда я был начальником цеха. Довольно большое количество судов-полуфабрикатов мы построили для норвежцев. Два года: 1999-ый и 2000-й отработал на верфи в Хельсинки. Нас отправили в командировку от ВСЗ, занимались строительством пассажирских круизных судов.

Ледоколы "Вилькицкий", "Санников" и "Обь" у причала ВСЗ / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

– Что взяли у финнов на заметку?
 
– В первую очередь отметил бы организационные моменты, особенно, в складском хозяйстве. Строит наш российский цех, к примеру, какую-то систему, а конструктор ошибся, и вместо 1000 м труб указал 500. Чтобы строителю получить недостающие полкилометра, необходимо составить заявку. КБ должно ее обработать, убедиться, что все так и есть, прорисовать эти трубы, выпустить документ. Только после этого заказ пойдет в закупку. У финнов все по-другому. Если я понял, что нужен километр труб, то беру его и заказываю. Мне эти трубы без звука привезут на то место, которое укажу (на верфи, где мы работали, вся территория разбита на разгрузочные места). Забираешь материал, строишь систему и предъявляешь ее регистру и представителю судовладельца. Если у предприятия возникнут вопросы, почему потребовался километр, а не полкилометра трубы, они придут и посмотрят. Как руководитель работ, я мог выписать все что угодно. И только потом должен был доказать, что не в карман положил. Наш российский подход, к сожалению, сильно затягивает работы.
 
Еще мне нравилось, что у финнов на складах всегда были неснижаемые запасы основных расходных материалов. Плюс "Хельсинкской верфи" и в том, что док там совмещен с эллингом, в котором строилось судно. Док был вырублен в скале и сверху закрыт зданием эллинга. Строительство велось в тепле, без снега и дождя. Когда судно было готово, котлован заполняли водой, и судно выводилось практически в готовом состоянии.
 
– Вернемся на ВСЗ. Споры в процессе испытаний судна случаются?
 
– По техническим вопросам? Бывают, конечно. Есть ошибки, которые эксплуатирующая сторона хотела бы поправить, чтобы экипажу работалось легче. А есть такие вещи, как, допустим, ошибка в техпроекте, на основании которого составляется контрактная спецификация на строительство судна и заключается контракт между верфью и судовладельцем. Мы эту ошибку увидели и говорим: "Надо исправить". Но завод – это финансовая организация, строительство судна рассчитано на определенную трудоемкость. Исправление ошибки техпроекта требует закупки дополнительного оборудования и определенной работы. В таких случаях оформляются так называемые "изменения в проекте" с шифром VTC, т.е. за дополнительную плату. Если заказчики готовы их оплатить, так как это ошибка проектанта, и, соответственно, заказчиков (проекты "рыбаков" на ВСЗ были заказаны непосредственно заказчиками верфи), то завод все сделает. Если заказчики говорят: "Мы и так обойдемся", значит, обходятся.

– При строительстве серийных судов эти замечания учитываются? 

– Да, даже если эта информация поступит на завод во время гарантийного и постгарантийного обслуживания...

– О "Мурманск", к примеру, говорили, что там из рубки не очень хороший обзор кормовой оконечности…

– В период строительства об этом разговоров не было, хотя я там был с начала ПНР до подписания приемного акта. Нужно понимать, что тут еще очень много вкусовщины примешивается. Один приемный капитан или старший механик может быть всем доволен, ему все нравится. А приходит другой: и то его не устраивает, и это. Не раз сталкивался с подобным субъективным подходом.

– Говорят, в былые времена в поисках правды сдаточные механики доходили даже до ЦК…

– В моем опыте такого не было.
 
– У вас ЦК – это, наверное, генеральный директор?

– Генеральный директор – это генеральный директор. Техникой он практически не занимается. Для этого есть директор по производству и главный инженер. Если возникают какие-то спорные вещи, мы обычно решаем их с ними.
 
– Какие суда, сданные после 2015 года, были для вас наиболее сложными?
 
– Не назвал бы самыми сложными, скорее, интересными. С технической точки зрения наибольшего внимания заслуживают газфлотовские "Санников" и "Вилькицкий". Достойный проект получился, очень насыщенный. Если же рассматривать все суда, которые мне пришлось построить, то больше всего запомнилась серия спасателей проекта MPSV07, которую мы строили для "Госморспасслужбы" на Невском заводе. Они были еще более насыщенными, чем ледоколы. Очень сложные в техническом плане суда. Конечно, поменьше и не такие мощные, как "Вилькицкий" и "Санников", но это же не ледоколы, а суда-спасатели. 

"Александр Санников" – первый ледокол проекта Aker Arc 130A, построенный в Выборге / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

Помимо электродвижения, там было очень много интересных вещей. Головной был "Спасатель Карев", затем "Спасатель Кавдейкин" и "Заборщиков", если память не изменяет. Они были очень основательно укомплектованы для всевозможных подводно-технических работ. Был и водолазный комплекс до 60 метров, и гидролокатор бокового обзора с погружением до полутора километров, автономный подводный аппарат для подводно-технических работ, очень серьезная система динамического позиционирования с гидроакустикой и системой "натянутый трос". Стояла очень производительная система ЛАРН для ликвидации аварийных разливов нефти.
 
– Теперь и "рыбаков" все считают сложными судами…
 
– Они сложны не столько для нас – пусконаладчиков, как для строителей. Это связано с тем, что все рыболовецкие суда проходят так называемую стадию металлизации. Цинком покрывается вся наружная обшивка, траловая палуба и помещения рыбфабрики и РМУ – те места, где вода потоками льется. А так как на траловой палубе расположено огромное количество гидравлических и других систем, то для того, чтобы провести эту самую металлизацию, необходимо чтобы все до последней подвесочки и последнего крепления было установлено и заварено.

И приходится все системы сначала полностью строить, потом демонтировать, металлизировать корпус и помещение фабрики, а затем опять все собирать и испытывать на плотность. Очень трудоемкий процесс, и он, конечно, сильно тормозит строительство. Начинаешь собирать повторно системы: где-то чуть перекосило, где-то что-то не подходит, нужно переделывать и т.д. И "рыбаки" очень стесненные суда, особенно проект КМТ02, которым мы сейчас занимаемся. В машинном отделении очень тесно, доступ к системам, механизмам крайне затруднен. На ледоколах в футбол играть можно. Там просторнее, и строить их в связи с этим попроще. 

– Что еще сделало "рыбаков" твердым орешком для судостроителей?

– Все заводы, которые сейчас этим занимаются, в том числе и наш Выборгский завод, до этого с рыболовецкими судами не сталкивались. Считали, что там такого "рыбак", ерунда какая-то, технически сложного ничего абсолютно нет. Но на деле из-за практически двойной работы в связи с антикоррозийной обработкой корпуса и недостатками разработанных норвежской стороной и потом адаптированных под российские требования проектов, процесс строительства получился очень трудоемким. Много проблем создало и то, что львиная доля систем трубопроводов (которые идут по рыбфабрике, рыбомучной установке, траловой палубе) делается из нержавеющей стали.

– Многих впечатлили интерьеры "Баренцова моря"…
 
– По сравнению с ледоколами кажется, что каюты небольшие, довольно тесно. На ледоколах условия и для проживания экипажа, и для работы, по моему мнению, лучше, комфортнее. При этом на рыборпромысловых судах общий уровень отделки и установленной мебели все-таки существенно выше.

– То, что проекты "рыбаков" изначально импортные были, как-то сказалось на строительстве?

– Крайне сильно. Ледоколы "Вилькицкий", "Санников" и "Обь" тоже ведь в основе имели не наш проект, а финские проекты Aker ARC 130A и 124, которые в дальнейшем были доработаны отечественными компаниями, и в целом такой формат работы себя положительно показал. Однако, на рыбопромысловых судах такая же схема взаимодействия дала сбой, что связано, как мне кажется, с отсутствием у норвежских проектантов опыта по проектированию судов под российские требования, что сказалось на качестве и сроках предоставления документации и в итоге повлияло на сроки сдачи судов. Аналогичная ситуация произошла и на других верфях. 

Ледокол "Обь" / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

– Встречал отзывы, что "Вилькицкий" и "Санников" – очень автоматизированные ледоколы. Может, даже излишне…

– Да, ледоколы класса AUT1 – это максимальная степень автоматизации. Если это предусмотрено проектом и контрактной спецификацией, то мы должны выполнить. AUT1 предполагает управление судном одним человеком, то есть судоводитель сидит наверху на мостике, рулит, и у него есть вся информация о судне. Он имеет возможность управлять очень многим, в том числе машинами и механизмами, так как интегральная система управления техническими средствами судна ИСУ ТС выведена и на мостик. Наши "рыбаки" тоже имеют класс автоматизации AUT1. 

Ледокол "Александр Санников" / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

– Из каких этапов состоят приемо-сдаточные мероприятия?
 
– Строительный этап заканчивается закрытием, так называемых УП – построечных удостоверений. Каждая система строится, проверяется и доводится до состояния готовности. К примеру, система трубопроводов проверяется на качество монтажа, герметичность и предъявляется ОТК, заказчику и, если поднадзорна, то регистру. Затем уже в дело вступают мои специалисты. Забираем эту систему, так сказать, в пусконаладку.

Если есть какие-то недостатки, делаются замечания, и недостатки устраняются. После того как завершает свою работу электромонтажная организация, мы все проверяем, прозваниваем все электрические цепи, убеждаемся, что нет ошибок, а их бывает довольно изрядное количество. Затем начинаем заполнять рабочими средами системы трубопроводов, подавать питание на оборудование. Запускаем системы и механизмы и доводим до параметров, которые в них заложены. После этого, предъявляем системы регистру и представителю судовладельца. Все мои сотрудники имеют право действовать напрямую, минуя отдел технического контроля.
 
Этот этап предъявления систем называется швартовными испытаниями. А предварительный этап, когда мы все готовим и запускаем, называется сокращенно ПНР – пусконаладочные работы. Когда объем швартовных испытаний, в соответствии с программой, утвержденной регистром и заказчиком, завершен, считается, что судно готово к выходу в море. Наступает время ходовых испытаний, когда все проверяется уже в "боевой обстановке". Весь состав моего отдела, кроме девушки-переводчика, уходит в море.
 
У каждого свое заведование, все оборудование и механизмы судна распределены между специалистами отдела испытаний. Мы доводим все механизмы и системы до рабочего состояния, проводится проверка и регулировка пропульсивной установки на всех режимах. 

Пропульсивную установку мы изначально настраиваем на берегу. Для этого у нас есть специальное нагрузочное технологическое устройство. С его помощью можем дать на дизель-генераторы полную нагрузку. На траулерах, например, к главному двигателю присоединен еще валогенератор. Чтобы проверить его на полную нагрузку, крутим и главный двигатель. Но ход судну даем только на ходовых испытаниях.
 
Когда мы строили сухогрузы для Северного морского пароходства и танкеры для Казахстана, осадки судов были поменьше, и акватория завода позволяла крутить главную силовую установку прямо у заводского пирса. Ставился носовой упор, судно упиралось в специальные подушки, и пропульсивный комплекс проверялся в работе на всех режимах, включая полную нагрузку. Предварительная отстройка главного двигателя шла в условиях завода. А у всех судов, которые мы сдали с 2015 года, осадка была приличной, и крутить, не отходя от пирса, было опасно. Существовал риск повредить винторулевую группу. Здесь мы проверяли суда на совсем маленьких оборотах – до 5%. Убеждались, что все управляется, все крутится. Окончательную доводку силовой установки проводили уже в процессе ходовых испытаний.
 
На ХИ проверяется радио- и навигационное оборудование, а если есть, то и система динамического позиционирования. Испытываем на тяговые усилия буксирную лебедку. Для этого под Приморском есть местечко Манола, там находится специальный бык. Его построили "Адмиралтейские верфи" еще для испытаний ледокола "Ленин". Сейчас бык отремонтирован, модернизирован, и мы, с разрешения адмиралтейцев, им пользуемся. Буксирные лебедки всех наших ледоколов испытывались там.

Если есть возможность по окончании ходовых испытаний вернуться в Выборг или Санкт-Петербург, судно возвращается к причалу. Замечания устраняются, при необходимости проводится ревизия механизмов, подписывается приемный акт, и судно передается экипажу.

– Проверка тралового оборудования уже не ваша задача?
 
– Согласно контракту на строительство, все траловые лебедки монтируются на заводе. В заводских условиях и во время швартовных испытаний мы их запускаем, проверяем функционирование программного обеспечения, прокручиваем вхолостую, без нагрузки. В рабочих условиях траловый комплекс и вся рыбообработка опробуется заказчиком в Норвегии согласно контрактных условий. Там же на суда устанавливается все промвооружение. И штатный экипаж заказчика вместе с представителями поставщика тралового оборудования и рыбофабрики выходит в первый эксплуатационный рейс. Они ловят рыбу, тестируют реальную работоспособность рыбфабрики. Представитель завода по возможности тоже присутствует на таких испытаниях и, если возникают вопросы, старается их решить. Из-за пандемии мы в эксплуатационных рейсах первых двух траулеров не участвовали.

Траулер "Баренцево море" – головное судно проекта КМТ01 / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

– Ледовые испытания входят в заводскую программу?
 
– Да. На головном судне для "Росморпорта" мы с моими ребятами дошли до острова Диксон. Проводили ледовые испытания, проверяли, соответствует ли ледопроходимость судна проекту или нет. В 2016 году сразу два ледокола испытывали. 

– "Владивосток" и "Мурманск"?
 
– Да, мы ходили двумя ледоколами – головной и второй, "Новороссийск" был третьим.

Ледоколы "Владивосток" и "Мурманск" в Арктике / Фото: Пресс-служба ПАО "ВСЗ"

– На ледовых испытаниях ледокол должен показать свой максимум?
 
– В принципе, проверяется максимально возможное. По контрактной спецификации росморпортовских судов ледопроходимость была 1,5 метра при скорости не менее двух узлов. Мы проходили, проверяли, все соответствовало. В подобных испытаниях принимают участие и специалисты ААНИИ. Они берут пробы льда, проверяют его на прочность, определяют маршруты проходов по ледовым полям и т.д. В контрактной спецификации на строительство судна пишется примерно так: ледопроходимость 1,5 метра при такой-то прочности льда и толщине снежного покрова 0,5 м со скоростью не менее 2 узлов.

– Расход топлива замеряете?
 
– Да, это происходит при проведении ХИ на чистой воде. Если расход превышен, завод несет определенные штрафные санкции. Проверяем также максимально возможные тяговые характеристики судна во время проведения испытаний буксирных лебедок, если они предусмотрены проектом. Характеристики должны совпасть с данными, которые прописаны в контрактной спецификации на строительство судна.

– Расход топлива зависит же не только от качества постройки судна, но и от правильности решений КБ, качества оборудования?
 
– Разумеется. На моей практике проблем с расходом не возникало, мы всегда укладывались в заданные параметры. Дается же определенный допуск. Например, превышение "не более 5% при расходе 180 грамм на кВт/ч". Не припомню, чтобы мы не укладывались в нормы.

– Нештатные ситуации во время приемо-сдаточных мероприятий бывают?
 
– В моей практике разное случалось, даже пожары. Но это было очень давно. Для изоляции систем газохода использовался алюминиевый скотч, имеющий бумажную основу. И изолировщики, сняв бумагу, не придумали ничего лучшего, чем скрутить ее в комки и засунуть за трубы. Когда мы разогнали силовую установку на ходовых испытаниях, и трубы нагрелись – случился пожар, загорелась шахта газоходов. Пожар был локализован силами сдаточной команды, повреждения были небольшие.
 
– Когда сдача судна в разгаре, приходится задерживаться на работе?
 
– Конечно. Во время швартовных испытаний в начале восьмого ты уже на заводе, а вечером возвращаешься домой часов в восемь. На ходовых работаем по 12-20 часов, случается, и сутки подряд, так что спать особо некогда.

– Сколько времени занимает работа на одном судне?
 
– Если оно более-менее нормально построено, не полуфабрикат 50% готовности, то до выхода на ХИ уходит порядка пяти месяцев (речь о полном комплексе пусконаладочных работ, швартовных испытаний для головного судна). На серийном судне можно уложиться месяца за три с половиной-четыре. Это, если оно уже отработано и построено нормально. Плюс ходовые испытания, в зависимости от программы, назначения судна. Они занимают от двух недель до месяца. На головном судне, естественно, ходовые испытания длятся дольше. На первом танкере для Казахстана мы ходили порядка двух недель, а на серийных судах нам уже хватало четверо суток. Тем более, что силовая установка откручивалась у пирса, работали на береговой упор, львиная доля всех вопросов решалась здесь. На ходовых испытаниях также проверяли радионавигацию, скоростные и маневренные испытания. Велось торсиографирование, проводилась проверка вибрации корпуса судна и механизмов, санитарное освидетельствование и прочее.

– Как происходит обратная связь сдаточной команды с проектантами?
 
– Мы контактируем с ними через заводских конструкторов: направляем соответствующие запросы в адрес начальника заводского отдела конструкторской подготовки, а дальше уже его епархия. Он решает вопросы непосредственно с КБ. Напрямую я с ними не работаю.
 
– А с заказчиками?
 
– Представителю заказчика мы предъявляем доведенные до рабочих параметров системы и механизмы в объеме швартовных испытаний. Также контактируем с Регистром. На финальной стадии, когда начинается подготовка к швартовным испытаниям, приезжает командный состав штатного экипажа (старший механик, старший электромеханик, капитан). С ними всегда очень плотно общаемся. 

– Студентов к вам в отдел направляют? 

– Беру их на практику, никогда не отказываю. Недавно пришли двое ребят с Корабелки, механик и электрик. Ребята неплохие, видно желание работать, учиться, вникать. Уже говорил, что в штат беру только специалистов с опытом. Считаю, что люди должны поработать в цехах рядом с опытными судостроителями, понюхать, что такое строительство, прежде чем попасть ко мне. Году в 2015-ом был у меня парень на практике, захотел здесь работать. Говорю, я тебя не возьму, иди сначала в цех или отдел технического контроля. Он несколько лет отработал в ОТК. Я посмотрел, да, у человека получается, можно брать. Сейчас он у меня хорошо трудится.

– В составе отдела много эксплуатантов судов, закончивших мореходные училища?
 
– Не сказал бы, что много, но есть – шесть человек. Считаю, что человек с опытом эксплуатации судов (особенно это касается механиков, либо тех, кто поработал в сдаточной команде на каком-то судостроительном заводе) значительно более подготовлен, чем выпускник технического, пусть даже профильного вуза.
 
– Много проблем вызовет вынужденная замена оборудования на строящихся судах?
 
– Еще в середине 1990 годов, когда мы строили серию сухогрузов для Северного морского пароходства, более 90% оборудования на судне было отечественным. Например, установки по переработке сточных и нефтесодержащих вод производились на нашем заводе и поставлялись и на другие судостроительные заводы. Сейчас, к сожалению, это утрачено, но потихоньку начинает восстанавливаться. Сегодня выпускает дизель-генераторы большой мощности Коломенский завод. "Русэлпром" развивается, делает и генераторы, и гребные электродвигатели большой мощности. "Звездочка" начинает раскручивать винторулевые колонки.
 
Но для того, чтобы это все отработалось, притерлось, нужно время. Трудности, конечно же, будут. Нам повезло, на заказы, находящиеся в строительстве, мы практически все оборудование получили. Проблемы возникают в основном с разной мелочью и приездом представителей поставщиков оборудования для помощи ввода в эксплуатацию сложного оборудования, управляемого локальными контроллерами с соответствующим программным обеспечением. Как правило, оборудование приходит с пустыми контроллерами, а ПО уже привозят с собой представители компаний поставщиков. К счастью, все это можно решить.