Суда — это основа всей отрасли

 — Сергей Александрович, сколько всего у «Норебо» сейчас судостроительных заказов?

— Десять судов для тралового промысла у нас строятся на Северной верфи. Также должно быть построено четыре ярусолова — это суда примерно той же архитектуры, что и траулеры, заказ мы переносим с Северной верфи на предприятие «Пелла Стапель». Кроме того, после приобретения группы компаний «ФЭСТ» к нам перешли ее два проекта по строительству судов.

— Какие заказы уже ближе всего к финалу?

— До конца года мы должны наконец-то получить первое судно «Капитан Соколов» (траулер-процессор из «капитанской» серии, которая строится на Северной верфи — прим. ред.). В начале следующего года планируется сдача второго судна — «Капитан Геллер». Постепенно, надеемся, темпы строительства будут увеличиваться. Видим, что на третьем-четвертом судне в серии наблюдается оптимизация работ, процесс идет быстрее и эффективнее. Так и должно быть с любой серией. Но сейчас в силу массы факторов происходит достаточно большая задержка — сначала повлияла пандемия, потом геополитическая ситуация.

— «Норебо» и Ассоциация судовладельцев рыбопромыслового флота, в состав которой входит холдинг, выступают за продолжение программы квот под инвестиции . Прежде всего вас интересует направление по строительству судов?

— Позиция «Норебо» заключается в том, что квоты вылова нужно выделять только под рыболовные суда. И развитие рыбной переработки на берегу должно осуществляться через вложения в рыбодобывающий флот. Он, в свою очередь, будет поставлять сырье (в живом, охлажденном или мороженом виде) на береговые предприятия. Тогда инвестор, вкладывающийся в судостроение, должен будет обеспечить переработку такого сырья на берегу. И пусть он сам решает, где оно будет располагаться — в прибрежном регионе, в Московском или где-то еще.

Мы излагали этот подход в нашей концепции — она не получила поддержки, но такой принцип несильно отличается от того, что в итоге предусмотрено проектом изменений федерального закона о рыболовстве. Предлагается вкладывать средства в рыбоперерабатывающие комплексы, объединяющие береговые заводы и суда-свежьевики. Если инвестировать только в береговое предприятие, то получается, что вложения идут лишь во вторичное звено. Первичное звено — это всегда рыбодобыча. Если мы обновим только перерабатывающие мощности на берегу, то получится, что можно продолжать осуществлять промысел старым флотом, который технологически даже не будет способен поставлять более качественное сырье. Это примерно то же самое, что обновлять фабрику на борту старого судна: фабрика будет современное, а само судно устаревшее.

У нашей группы компаний на Северном бассейне уже есть современное судно, спроектированное и оборудованное для доставки свежего сырья. Там установлен суперчиллер, позволяющий привозить на береговое предприятие охлажденную рыбу даже безо льда. Но для такой работы необходим именно новый флот. В концепции должны быть предусмотрены грамотное сохранение, доставка и выгрузка рыбы.

— Вы говорите: строить современные суда. И у вас есть пример такой работы. Но обязательна ли тогда привязка именно к заказу флота в России, ведь это ограничивает возможности компаний?

— Мы изучали вопрос, где можно осуществлять строительство. Да, до начала программы распределения инвестиционных квот строить флот за границей было дешевле и быстрее. В России такие компетенции были во многом утеряны. Сейчас, по сути, мы эти компетенции формируем заново или они приводятся в соответствие с наилучшими практиками в мире. Можно ли строить в нашей стране качественный флот? Можно. Мы в этом убедились. Пока это получается не так быстро и дороже, чем мы думали. Но в целом, на наш взгляд, есть все предпосылки, чтобы строительство на российских верфях шло качественно и по адекватной, конкурентоспособной цене.

Сейчас в основном проблема с техническим насыщением судов, и ее необходимо решать. Мы говорим про судовое оборудование, прежде всего двигатели, пропульсивные системы и т.д., и технологическое оборудование для производства рыбной продукции. На мой взгляд, здесь не нужно закрываться, то есть использовать только отечественное оснащение. Мы должны применять лучшее. Если российские производители начинают предлагать конкурентоспособные решения, их, конечно, тоже нужно задействовать. Необходима максимальная конкуренция. Думаю, есть компании, готовые открывать производство своего оборудования в России.

Необходимо не забывать, что нельзя выпустить один агрегат и все. Надо обеспечить еще обслуживание, ремонт и модернизацию оборудования. Причем в случае с переработкой, например, такие производители оборудования выпускают продукцию не только для рыбной промышленности, но и, например, для переработчиков другой пищевой продукции и т.д. Это большой бизнес. Если в России он будет развиваться, это можно только приветствовать, но пока качественных аналогов на самом деле не так много.

— Можно отметить, что рыбопромышленный бизнес приходит в судостроение, судоремонт, в управление судостроительными заводами.

— Думаю, это не так часто происходит. Такое участие возможно для крупных предприятий, холдингов, у которых есть возможности, а самое главное — компетенции участвовать либо в судостроении, либо в судоремонте, либо в и том, и в другом. Эти предприятия можно сосчитать на пальцах одной руки. Но огромное количество предприятий не могут себе этого позволить.

Конечно, рыбаки лучше понимают, что им лучше ремонтировать и что строить. Позиция ОСК: мы вам дадим судно и вы будете на нем ловить — изначально была неправильной. То же самое: давайте мы сделаем фабрику, а вы ее установите. Так не делается. Не строится судно под фабрику — фабрика делается под судно, а это всегда индивидуальный проект. Должны быть предложены разнообразные варианты, а из них уже заказчик должен выбирать решения под свои потребности: какая фабрика ему нужна. Вот этого пока никто в России не предлагает. Принцип несколько неправильный, мне кажется.

Но и ожидать, что рыбаки сейчас займутся судостроением и судоремонтом — неверно. Все-таки рыбопромысловый флот — только одно из направлений, верфь должна выполнять и другие заказы, уметь строить буксиры, транспортные суда и т.д. Это позволит обеспечивать ее планомерную и эффективную работу.

— Может быть, конкретную компанию и не должно волновать, как будут обстоять дела у других предприятий, но все же. Один из главных вопросов, который связывают с программой инвестквот: что произойдет с небольшим бизнесом в отрасли. Ведь такой тоже есть.

— Понятно, что укрупнять предприятия для того, чтобы был только крупный бизнес — тоже неправильно. Должны существовать и малые, и средние предприятия. Считаю, что это нужно и для экономики в целом, и для отрасли.

Если смотреть глобально, то нынешняя ситуация — следствие того, каким образом закрепление прав на добычу водных биоресурсов шло в России и как — в мире. С формированием исключительных экономических зон прибрежных государств потребовалось закрепить права на вылов. Такое глобальное закрепление начало осуществляться где-то во второй половине прошлого века — сравнительно недавно. В разных странах этот процесс шел по-разному. Во многих случаях права на промысел получали те, кто уже занимался добычей, — это могли быть люди, группы, компании или даже ассоциации и союзы. То есть закрепление шло, исходя из фиксации промысловой деятельности конкретными предприятиями, судами или даже собственниками судов — физическими лицами. И этим был обусловлен исторический принцип, который заложили в основу первичного распределения прав. В последующем же вопросы оборота этих прав и их переход от одного лица к другому определялись в разных странах по-разному.

Есть страны, где права на вылов находятся в гражданском обороте, есть страны, где такой оборот запрещен. В России процессы распределения ресурса были связаны с распадом СССР и получением контроля над рыбопромысловым флотом достаточно ограниченной группой лиц в рамках приватизации государственных предприятий. Потом уже суда, компании начали продаваться. И только с принятием закона о рыболовстве закрепился исторический принцип, когда квота определялась, исходя из вылова компаний уже после фактического распределения по результатам приватизации. Но возвращаться к этому вопросу уже нет никакого смысла. Сейчас система более-менее нормализуется, выстраивается баланс между интересами государства и бизнеса. Я здесь говорю о государстве в широком смысле — территории страны со своим суверенитетом и населением. Водными биоресурсами обладают все ее граждане, как неотъемлемая часть государства, и эти ресурсы должны осваиваться в их интересах. В то же время промыслом занимается бизнес, и он должен зарабатывать и себя обеспечивать финансами. И вот тут необходим баланс интересов, так как все мы — часть одного государства.

Например, в Норвегии права на добычу закреплены за гражданами, которые в течение определенного времени лично занимались рыболовством. Это может быть капитан, собственник судна и т.д. При этом распределение прав организовано по строгой системе, предусматривающей ограниченное количество судов (промысловой нагрузки) в разных размерных группах, что позволяет «привязать» право на вылов к конкретному рыболовному судну.

Из тех, кто владеет рыболовными компаниями в нашей стране, очень небольшое количество людей ходило когда-либо в море и имеет морское образование. Сейчас для многих это просто бизнес, который и так работает. Отсюда и нежелание делать долгосрочные инвестиции в обновление флота в России.

Возникает вопрос: малые и средние предприятия — это кто? Как правило, говорят: это малый бизнес по размеру и у него нет средств построить новое судно. Но как такие пользователи тогда собираются работать, добывать водные биоресурсы? Получается, их концепция в том, чтобы покупать б/у флот, на старых судах ловить, а сырье затем продавать за границу, потому что это приносит доход. Развиваться они не собираются. Потом собственники продадут бизнес и уедут? Мне кажется, с точки зрения развития отрасли это неправильно. Многие предприятия также входят в группы, и надо еще посмотреть, сколько реально мелких компаний и кто их реальные бенефициары.

— Я сейчас говорю даже не о формальных параметрах отнесения к малому и среднем предпринимательству, а об участниках рынка, которые объективно слабее крупнейших холдингов.

— Есть отрасль прибрежного рыболовства, которая, я считаю, должна тоже развиваться. В Норвегии больше половины объемов добычи белой рыбы приходится на «прибрежку». Там протяженная береговая линия, и вдоль всего побережья находятся мелкие поселки, которые без рыбного промысла просто перестанут существовать. Там есть система фьордов и шхер, где реально можно заниматься рыболовством пассивными орудиями лова во внутренних водах так, как занимались и раньше, так как есть хорошая доступность запаса к облову. Есть целая концепция, как стимулировать работу небольшими судами, чтобы все ловили эффективно, так как количество судов ограничено законодательно.

У нас другая история. На северо-западе рыбацкие поселки практически исчезли, там сейчас находится база ВМФ. Облик этих мест изменился, и к прежнему вряд ли можно вернуться, люди вряд ли согласятся каждый день выходить в море и работать зимой в тяжелых условиях, когда есть возможность жить и работать в более комфортных условиях на больших судах. Культура прибрежного рыболовства на Мурмане была во многом утеряна, и вернуть её уже не представляется возможным.

Но у нас существует свой прибрежный промысел: в основном это компании, которые доставляли «охлажденку» на предприятия. Их не так много, но они есть. Это как раз та самая комбинация промысла и переработки, где друг от друга все зависят. Это правильный подход. Кто-то из таких пользователей вкладывается в суда. Считаю, что для таких компаний надо создавать специальные методы экономической поддержки. Это должны быть очень дешевые кредиты.

Сейчас есть механизм субсидий для строительства мало- и среднетоннажного рыбопромыслового флота. Предусматривается компенсация 30% стоимости судна, но она почему-то популярностью не пользуется. Надо разбираться в причинах. Но, мне кажется, что основная причина в том, что деньги нужны на момент строительства, а не после. Кроме этого, выделение средств зависит с признанием судна российским по требованиям постановления правительства № 719, что тоже не всегда получается.

История с инвестквотами носит ограниченный характер. Прежде всего она позволяет верфям получить нужные компетенции. Да, это приводит к какому-то перераспределению прав, но это происходит прозрачно и объективно, к сожалению, по-другому сейчас сделать сложно. В противном случае через 10 лет российский рыбопромышленный флот окажется в очень плачевном состоянии.

Отмечу, что мы изначально говорили, что необходимо разработать универсальные методы поддержки судостроения. Это должны быть специальные финансовые инструменты, банковские продукты, которые помогут сделать строительство флота в России экономически комфортным. Кредиты с низкими ставками и т.д. Такие механизмы особенно важны как раз для малых и средних предприятий. Тем более что строить маломерные и среднетоннажные суда для определенных видов промысла проще, чем крупнотоннажные, это дешевле. Это все можно развивать, но нужна поддержка со стороны государства. Если нет таких субсидий, как в сельском хозяйстве, то можно обеспечить доступное кредитование.

Суда — это основа всей отрасли. Под их строительство надо выдавать максимально доступные и длинные деньги. В противном случае процесс обновления флота закончится вместе с инвестиционными квотами. Сейчас, как я уже говорил, инвестквоты дают хороший старт, мы надеемся, что второй этап по Дальнему Востоку тоже состоится, потому что там доля обновления флота еще слишком мала.

Когда появится много новых судов, будет видна разница в эффективности, в качестве и производимой продукции, и условий труда. Это послужит драйвером для развития отрасли. Будет конкуренция, люди будут спрашивать: «Зачем я пойду работать на старое судно, если в другой компании предлагают работать на новом флоте, платят больше, условия комфортные?»

Но нельзя ограничиваться инвестиционными квотами. Надо обеспечивать систему финансирования судостроения. И в этом заинтересованы все — и верфи, и рыбаки (в том числе малые и средние предприятия). Судостроение дает возможность развиваться большому количеству смежных отраслей.

— Вы выдвигали предложение — совместно с другими компаниями — убрать банковские гарантии для участников программы инвестквот. Но пока же этого не сделано?

— Да, почему-то такое требование не убирают. Банковские гарантии — это дополнительная нагрузка на инвестора. И непонятно, зачем она нужна, если, например, компания уже на 80% профинансировала строительство судна. Обеспечение вводилось изначально, когда было непонятно, как заработает механизм инвестквот и нужны были максимально жесткие меры, чтобы ограничить возможность злоупотреблений.

Над этим можно работать. Необходимо максимально снижать нагрузку на компании, которые вкладываются в развитие. Здесь отмечу, что государство в любом случае ничего не теряет: если инвестор не построил судно, он не получит квоту. В любом случае рыба будет поймана, переработана и продана.

— «Норебо» дифференцирует бизнес: вы пробуете свои силы в судоремонте. Занимаетесь проектами в логистике, производством продукции для конечного потребителя. Есть планы по охвату новых направлений?

— Пока нет. Логистика, строительство дополнительных холодильных мощностей, увеличение грузооборота на терминале «Сероглазка» — это важные моменты. То есть пока мы развиваем те направления, в которых уже участвуем. Там есть еще, что развивать активно.

Получаем новый опыт рыбопереработки в Мурманской области. Продукцию оттуда мы поставляем во многие страны — не только в Россию. Это мировой уровень. Здесь смотрим, что можно еще выпускать, расширяем ассортимент и географию поставок. Цепь от вылова до поставки продукции у нас охватывается максимально.

Маргарита КРЮЧКОВА

Комментарии