Построен первый русский крупнотоннажник для рыбаков

Судно "Баренцево море" относится к проекту KMT01, представляя собой кормовой морозильный траулер для промысла донных пород рыб и производства обезглавленной и потрошеной рыбы, филе, икры и печени трески, рыбной муки и рыбьего жира прямо на борту.

Сразу приведем его характеристики:

Основные размерения:

Длина, м - 86,00
Ширина, м - 17,00
Высота борта до главной палубы, м - 6,75
Высота борта до промысловой палубы, м - 10,10
Осадка максимальная, м - 8,90
Дедвейт (около), т - 2840
Вместимость грузовых морозильных трюмов, м³ -2500
Вместимость трюма рыбной муки, м³ - 350
Вместимость консервного трюма, м³ - 100

Машинное отделение:

Мощность главных двигателей, кВт - 1 х 6000
Носовое подруливающее устройство, кВт - 1 x 850
Дизель-генераторы, кВт - 1 x 900 + 1 x 500
Валогенератор, кВт - 3200
Аварийный дизель-генератор, кВт - 116

Хранение и переработка продукции:

Производительность морозильного оборудования по готовой продукции, т/сутки - 100
Производительность рыбоперерабатывающей фабрики по производству филе, т/сутки - 40 (по сырью)
Производительность рыбомучной установки по готовой продукции (рыбная мука + рыбий жир), т/сутки - 60 (по сырью)
Производительность консервной фабрики, условных банок/сутки - 5000

По этому проекту Выборгский СЗ заключил с "Архангельским траловым флотом" контракт на четыре судна, первым из которых как раз и является "Баренцево море". Плюс к этому верфь обязалась построить еще четыре судна по проекту КМТ02.
 

Спуск на воду траулера "Баренцево море" / Корабел.ру

Работы официально стартовали 31 мая 2017 года, когда на предприятии официально прошла церемония закладки "Баренцева моря".

— Мы считаем, что этот траулер, который являет собой первое судно из серии, кардинально изменит расстановку сил в промысловом флоте в Баренцевом море, — заявляла тогда присутствовавшая на церемонии представительница компании-проектанта Skipsteknisk Ингеберге Уштрауме.

По ее словам, энергоэффективность этого судна, предусматривающая низкое потребление топлива на главном двигателе, а также использование тепла выхлопных газов для выработки пара рыбоперерабатывающей фабрики, должны знаменовать собой новый стандарт при ведении промысла в открытых морях.

Ну а теперь, когда вы прониклись всей значимостью состоявшегося события, предлагаем вам почитать наше небольшое интервью по этому поводу с генеральным директором Выборгского судостроительного завода Александром Соловьевым.
 

Александр Соловьев, генеральный директор Выборгского судостроительного завода / Корабел.ру

— Какие замечания предъявлял заказчик в процессе и как они устранялись?

— Ввиду того, что заказчик является эксплуатирующей организацией и опыта полноценного строительства судна "с нуля" у него было немного, по рекомендации верфи заказчиком была привлечена компания, чьей специализацией является профессиональный надзор и наблюдение за постройкой — "Онега Шиппинг". Данные специалисты совместно со специалистами заказчика вели ежедневный контроль и надзор за строительством, что в свою очередь существенно помогло и самому ВСЗ, так как суда подобного класса в России не строились в принципе. Замечания по ходу строительства и их устранение велось в налаженном ежедневном режиме. Во многом, благодаря такой совместной работе верфи Выборга совместно с "Архангельским траловым флотом" и удалось первыми в стране завершить строительство крупнотоннажного траулера-процессора с фабрикой полного цикла на борту.

— Как вам вообще опыт взаимодействия с российскими рыбаками?

— Как указано выше, строительство новейших рыбопромысловых судов внутри страны на отечественных верфях оказалось новым опытом и для верфей и для заказчиков. Конечно, многие вещи и детали было не предусмотреть в ходе предконтрактных переговоров и не отразить в контрактах. Но несмотря на изначальные "шероховатости" и недопонимания, верфь и заказчики смогли найти общий язык и по всем проектам в постройке у нас налажена достаточно ритмичная работа. Важно отметить, что рыбопромышленники также всегда держали свое слово и детально исполняли свои финансовые обязательства, зачастую проводя оплаты даже с опережением по запросам верфи, за что им можно выразить огромную благодарность.

— В чем главное отличие от других категорий заказчиков?

— Главное отличие от прошлых заказчиков верфи в том, что рыбопромысловые компании не имели опыта постройки новых судов, у них был только опыт ремонта и эксплуатации б/у флота. И многие характерные именно для судостроения вещи для них оказались в новинку и в начале проектов были непонятны. Однако мы видим, что, несмотря на все сложности, задержки и переносы сдачи, программа инвестиционных квот работает и страна со временем получит собственный современный рыбопромысловый флот, вернув утраченные компетенции.

— Что было самое трудное в процессе постройки траулера?

— Адаптация документации зарубежных концептуальных проектов под требования РМРС, огромное количество переделок и правок, в том числе в уже изготовленных конструкциях в связи с такой адаптацией. Также сложной для верфи оказалась работа с настолько насыщенным высокотехнологичным оборудованием судном, которое ни в чем не уступает, а где то и превосходит сданные ВСЗ ранее новейшие ледоколы.
 

На траулере "Баренцево море" / Корабел.ру

— Какие выводы были сделаны за это время? И как они учитываются при постройке остальных судов серии?

— Разумеется, головное судно наиболее подвержено проектным и строительным ошибкам, "детским болячкам" и переделкам. Это абсолютно нормальный процесс в судостроении. Однако с каждым последующим судном число таких переделок и доработок снижается, так как учитывается полученный опыт. После сдачи всей серии судов КМТ01 и КМТ02 ВСЗ сможет с уверенностью сказать что вышел на серийное производство современных рыбопромысловых судов и готов продолжать серийное строительство в значительно более короткие сроки с учетом наработанного опыта.

— На каких этапах сейчас находится строительство остальных судов серии?

— Пакет заказов верфи состоит из восьми судов - по четыре каждого из проектов КМТ01 и КМТ02. Головное судно КМТ01 "Баренцево море" передано заказчику, еще два судна спущены на воду, и ведется их достройка у причальной стенки верфи, спуск последнего в серии траулера запланирован на октябрь 2020 года. По КМТ02 два судна спущены на воду, закладка еще одного запланирована на 22 сентября 2020 года (однако ввиду раннего старта работ верфь по сути изготовила уже больше трети его корпуса), по последнего судну ведется изготовление секций и заготовка.

— Если бы сейчас была возможность пройти этот путь заново, что бы вы сделали по-другому?

— Мы, безусловно, заложили бы гораздо больше времени на проектирование и адаптацию документации до начала строительства, а также увеличили бы сроки строительства судов в контрактных графиках. Практика показала, что даже привлечение к проектам передовых иностранных проектантов не спасает от множества ошибок и недоработок, а восстановление с нуля по сути целой утраченной отрасли — строительства крупнотоннажных современных траулеров - требует более осторожного и вдумчивого подхода, на что, безусловно, необходимо существенно больше времени. Ход строительства судов на всех задействованных верфях страны в целом подтверждает данный тезис.

Комментарии