e-mail пароль Напомните мне пароль  
 

«Рыбные» маршруты Камчатки



24.01.2012 Источник: fishnews.ru

По итогам 2011 года рыбная отрасль Камчатского края показала весьма успешную экономику – рост производства составил 109,7% к уровню предыдущего года, улов превысил 979 тыс. тонн, выпуск рыбопродукции, включая консервы, – 642 тыс. тонн. Таких результатов отрасли помогла добиться и рекордная лососевая путина. А тот факт, что регион успешно справился со столь массовыми подходами рыбы, говорит об уровне развития местной переработки.

Однако основную часть года рыбная отрасль работает на морском сырье, которому берег должен обеспечивать достойный прием. Вместе с тем именно с доставкой уловов связаны основные проблемы в Камчатском крае: здесь сказывается и неразвитость портовой инфраструктуры, и суровые климатические условия, ограничивающие сроки навигации промысловых судов, и расстояния от районов промысла до мест сдачи уловов.

Как обстоит дело с доставкой сырья на береговые перерабатывающие мощности в одном из старейших и крупных рыбопромышленных предприятий Дальнего Востока – Рыболовецком колхозе им. Ленина, РИА Fishnews.ru рассказал его председатель Сергей Тарусов.

- Сергей Борисович, для начала, как Вы можете оценить положение с доставкой сырца в целом в Камчатском регионе? Какие факторы оказывают влияние на ситуацию?

- Доставку сырца на Камчатке сегодня реально осуществлять всего в две точки – на восточном побережье это порт Петропавловск-Камчатский, на западном побережье – район портпунктов Озерновский и Октябрьский. Лишь эти места располагают необходимой инфраструктурой для обработки судов с рыбой.

Что касается остальных подзон, в частности Западно-Камчатской, Карагинской, то там помимо проблем, связанных непосредственно с отсутствием необходимой инфраструктуры на берегу, ситуацию усугубляют географические особенности: сами реки достаточно мелкие для захода судов с рыбой. Более суровая в этих районах и метеорологическая обстановка: зима в Беринговом море длится практически 6 месяцев, сопровождаясь сложной ледовой обстановкой. Вот и получается: когда рыба идет – судам приходится бороться со льдами, когда лед сходит – рыбы уже нет.

Поэтому основная часть сырца доставляется в наиболее пригодные для этого перечисленные пункты. В результате по Петропавловск-Командорской подзоне более 70-80 процентов уловов прибрежки доставляется на берег.

Как ни странно, но сегодня скорее стоит вопрос по загрузке перерабатывающих мощностей – береговых предприятий много, а вот ресурс ограничен.

- Переработка также сконцентрирована в этих «припортовых» районах?

- В большинстве своем да, конечно. Особенно впечатляют рыбоперерабатывающие мощности в Петропавловске-Камчатском. С учетом вложений в производство, оснащение существующих и строительство новых заводов, суточная производительность расположенных на территории краевого центра мощностей составляет уже больше 3000 тонн в сутки. В результате сегодня мы, скорее, сталкиваемся с некоторым переизбытком береговых баз: возможности берега на сегодняшний день уже существенно превышают ресурсную базу.

- А как вопрос доставки уловов решается на вашем предприятии? Обе береговые рыбоперерабатывающие фабрики РК им. Ленина расположены на западном побережье Камчатки. Откуда доставляется рыба и как организован этот процесс?

- Поскольку в 2011 году западное побережье Камчатки оказалось «нерыбным» по лососю, прошедший год мы посвятили в основном подготовке к путине 2012 года – занимались переоборудованием технологических линий на перерабатывающей фабрике в поселке Октябрьский. Выстроен новый жилой комплекс, который включает в себя общежитие для размещения персонала, работников, привлекаемых на период путины, и комплекс зданий общепита.

Так что в этом году будем стараться обеспечить полную загрузку берега. Рассчитываем, что нам удастся переработать порядка 7-8 тысяч тонн лосося.

Что касается рыбоперерабатывающей фабрики рыбколхоза в Петропавловске-Камчатком, то здесь предприятие работает в полную мощность с 2003 года, годовой объем переработки составляет около 10 тысяч тонн свежей рыбы. Кроме того, мы завозим сюда порядка 1,5-2 тысяч тонн мороженой сайры, около 1000-1300 тонн сельди для последующей переработки на консервы. Также ежегодно загружаем фабрику 100-150 тоннами мороженой печени минтая, минтаевой икры, которая тоже идет на производство консервной продукции.

Рыба попадает на фабрику из разных районов. К примеру, сайра доставляется из района Южных Курил, где мы ведем промысел самостоятельно: сами ловим, сами перерабатываем, сами осуществляем доставку на берег. Уже на фабрике продукция дефростируется, разделывается и закатывается в банки.

- Если говорить о перевозках сырца морским транспортом, сколько времени занимает доставка из районов промысла и какие технологии используются для сохранения качества рыбы?

- Мы используем в основном новые суда, построенные 4-5 лет назад в КНР. Непосредственно на промысле пойманная рыба – минтай, камбала, треска, лосось – пересыпается льдом и помещается в изотермические контейнеры, которые позволяют сохранять улов до момента доставки на береговую фабрику. Хотя по технологии в таких куботейнерах рыба может храниться без потери качества до недели, мы не пытались экспериментировать со сроками, поскольку на доставку у нас уходит не более трех суток.

На судне контейнеры с рыбой (каждый вмещает 500 кг) помещаются в охлаждаемые трюма. За раз судно перевозит порядка 50 тонн рыбы-сырца, пересыпанной льдом.

Таким образом мы доставляем рыбу и из районов Охотского моря, при этом переход занимает порядка 1-1,5 суток. Привозим уловы и из Карагинской подзоны Берингова моря.

- Как организована доставка в период лососевой путины, когда сырье для переработки поступает уже с речных участков?

- По берегу мы перевозим рыбу собственным автотранспортом. В этом году практиковали доставку сырца лосося непосредственно из Усть-Большерецкого района на нашу береговую перерабатывающую фабрику в Петропавловске-Камчатском. Также пересыпанный льдом и упакованный в изотермические контейнеры лосось доставлялся с промысловых участков с сохранением самого высокого качества. Тем более что и путь значительно короче, нежели по морю: дорога на машине занимает самое большее 5 часов.

- Сложностей на внутренних трассах не возникало?

- Нет, дороги из районов промысла вполне нормальные, поэтому проблем не было. Так что планируем и в дальнейшем использовать этот метод для загрузки берега в Петропавловске-Камчатском, то есть сырец будет перевозиться и судами, и автотранспортом.

- Насколько широк ассортимент продукции, выпускаемой на перерабатывающих мощностях рыболовецкого колхоза?

- Кстати, не так давно подсчитали – на сегодняшний день ассортимент насчитывает более 150 наименований. Возможности просто громадные. Единственная проблема, с которой мы сталкиваемся здесь, в крае, – это реализация. Мы можем выпускать очень много качественной и разнообразной рыбопродукции, но рынок Петропавловска-Камчатского сильно ограничен. На территории краевого центра у нас функционирует сеть фирменных магазинов, рыбопродукцией Рыболовецкого колхоза им. Ленина обеспечены все уголки края, осуществляем поставки в другие регионы страны. Но вывоз за пределы своего региона для камчадалов всегда связан с серьезными трудностями. О какой бы продукции ни шла речь, себестоимость ее в результате затрат на транспортировку увеличивается в разы. В результате на рынке в центральных и тем более в западных частях России ей уже очень сложно конкурировать с предложениями других отечественных производителей, особенно местных.

Однако мы стараемся не ограничивать себя рамками края: рыбопродукция РК им. Ленина широко известна не только в России, но и за рубежом. Ее высокое качество много раз отмечалось медалями, специальными призами и сертификатами многочисленных российских и международных выставок.

- Сергей Борисович, как Вы оцениваете перспективы развития поставок рыбы Северным морским путем? По вашему мнению, в случае предоставления рыбакам выгодных условий прохода по Севморпути транспортировка камчатской рыбопродукции арктической трассой могла бы реально поспособствовать решению имеющихся проблем с доставкой на внутренний рынок? Могло бы в этом случае данное направление заинтересовать ваше предприятие?

- Конечно, экономически этот вариант более эффективен, чем транспортировка через Приморье. Морским путем до Владивостока, потом рефконтейнерами по железной дороге за пределы Дальнего Востока – понятно, как это сказывается на цене и качестве продукции. Так что Северный морской путь, на мой взгляд, в этом плане может стать хорошей альтернативой. Единственный вопрос: насколько позволит развернуться ледовая обстановка на арктических трассах и подходах к ним?

К примеру, в этом году самая настоящая зима у нас на Камчатке началась уже в декабре – минус 10-15 градусов для нас непривычно в это время. Не балует погода и сейчас. Ученые отмечают быстрые темпы образования льда в Охотском море. Прибавьте к этому и суровые шторма, представляющие серьезную угрозу для безопасности экипажей и судов.

Так что очень многое в вопросах морской доставки зависит от гидрологической обстановки. Но если ледовая обстановка будет позволять, однозначно, нужно более широко использовать Северный морской путь. И, кстати, не только для доставки лосося, но и всех видов рыбопродукции, в том числе консервной группы. Это будет экономически намного выгоднее, чем по железной дороге через столицу Приморья. К тому же позволит создать здоровую конкуренцию железнодорожникам, которых сегодня мало что сдерживает в ценовой политике.

- Но тут стоит отметить, что пока экономика арктического маршрута для перевозчиков рыбопродукции с Дальнего Востока все же еще не дотягивает до привлекательного уровня. Хотя определенные шаги по исправлению ситуации уже предпринимаются. Так, в ноябре этого года в Росрыболовстве прошел ряд встреч с участием представителей руководства «Атомфлота», Федеральной службы по тарифам, компаний-перевозчиков и ряда рыбацких предприятий. Пока к диалогу не подключались рыбопромышленники Камчатки и Сахалина. Насколько интересно было бы крупным компаниям вашего региона поучаствовать в этом обсуждении, как Вы думаете?

- Нас эта тема, безусловно, интересует, как и всех. Здесь я имею в виду не только рыбаков, ведь сегодня абсолютно все грузы, которые доставляются на Камчатку, проходят через Владивосток. Можете себе представить, какие перспективы может открыть морское сообщение с европейской частью России! В случае полноценного развертывания это направление действительно будет намного выгоднее для всего Дальнего Востока, я уверен.

- Кстати, в ходе встреч были озвучены и некоторые предварительные цифры: «Атомфлот» согласился снижать тарифы на услуги ледокольного флота на Севморпути для судов с рыбой при условии, что рыбаки обеспечат загрузку в объеме не менее 100 000 тонн. На Ваш взгляд, это возможно?

- Я думаю, что эти цифры абсолютно реальные. Однако к самому моменту перевозки, к открытию навигации, необходимо будет готовиться заранее и рыбохозяйственным компаниям, и перевозчикам. Координация действий должна быть очень четкой, расписанной буквально по часам. В этом случае и 100 000 тонн – для нас не предел.

Особенно, если нам, рыбакам, не придется отвлекаться на бюрократические сложности в ходе промысла.

- А какие моменты в этом плане Вы хотели бы выделить? Что, на Ваш взгляд, наиболее серьезно сдерживает темпы работы камчатских рыбаков?

- Мы связываем большие надежды с готовящимся постановлением Правительства РФ о расширении районов прибрежного промысла, чтобы суда могли работать по прибрежной квоте и за пределами зоны. Над этим документом идет активная работа, о нем много говорится на различных уровнях, но еще раз хотелось бы отметить его огромную значимость для рыбаков.

Очень много сложностей, особенно при доставке сырца на берег, у нас возникает из-за неотрегулированности применения на практике постановления № 560 (о многократном пересечении границы) – каждый шаг связан с таким количеством оформлений, что работать по нему сегодня очень тяжело. На той же сайре: добывающий флот у нас может пересекать 12-мильную зону, а плавбазы – уже нет. Но и рыбе на месте стоять не прикажешь, она уходит от территориальных вод за 30, 40, 50 миль. Вот и получается, что промысловики следуют за рыбой, но потом обратный путь для доставки уловов к перерабатывающим базам может занимать у них до суток, из-за чего возникают большие потери промыслового времени. Почему так получилось – до сих пор не понимаю. И пограничники не понимают такой логики, но они обязаны исполнять требования этого несовершенного приказа – отсюда и все проблемы.

Такая же зарегулированность у нас и с оформлением документов моряков: даже если экипаж не меняется в течение 2-3 рейсов, все равно мы обязаны предъявлять все паспорта вновь и вновь. Для чего это делается? Ведь куда проще и удобнее применять уведомительный порядок оформления. Если уже возникли какие-то подозрения – приходите на судно, проверяйте, если обнаружилось нарушение – накажите. И все это понимают, и все поддерживают, но на деле все остается по-прежнему.

Надеемся, что теперь, уже после того как вопросы промыслового пространства, пересечения границы промысловыми судами озвучил на заседаниях Правительственной комиссии и взял на контроль первый заместитель председателя Правительства РФ Виктор Зубков, ситуация сдвинется в нужном направлении. Ведь понимание того, что и как надо делать, чтобы было действительно лучше, есть. Теперь надо двигаться, действовать, тогда и экономика будет работать по-другому, с иным результатом.

Комментарии

Имя:
E-mail:
Комментарий: