Дальний Восток может стать ближе

В качестве одного из примеров он привёл ООО «Амурагроцентр» – одно из крупнейших в стране предприятий по переработке сои. «Сегодня основные потребители соевого шрота находятся в Сибири и европейской части России. 90% производимой в Амурской области компанией продукции вывозится за её пределы. Область имеет возможность увеличить производство шрота втрое, полностью заменив импорт», – сказал Олег Кожемяко.

Однако в конечной стоимости соевой продукции из Приамурья транспортные расходы составляют 28%, а для поставщиков европейской части России доля этих затрат колеблется от 3 до 13%.
Другой пример. «Отправка лесных грузов по железной дороге с территории Тындинского района Амурской области до станции Гродеково в Приморском крае равна стоимости её перевозки до Санкт-Петербурга. При этом дальность перевозки один к четырём», – подчеркнул глава ассоциации.
Как отметил старший вице-президент ОАО «РЖД» Валерий Решетников, тарифную политику необходимо совершенствовать последовательно. «Тарифные условия необходимо сформировать так, чтобы сохранить баланс интересов государства, грузоотправителей и РЖД в целях обеспечения как необходимых темпов роста экономики, так и эффективного функционирования железных дорог. При этом в тарифы необходимо ввести инвестиционную составляющую, повысить их долгосрочную предсказуемость», – сказал он.
Высоки издержки и при транспортировке по воде. В текущем году впервые за 25 лет по Севморпути в Мурманск отправились суда дальневосточных компаний с рыбой. И сбор за сопровождение сейнеров оказался сопоставимым со стоимостью прохода через Суэцкий канал. В два-три раза выше обошёлся поставщикам рыбопродукции и обратный рейс порожняком. «Конечно, ни о каком развитии Севморпути в дальнейшем не может быть и речи», – отметил Олег Кожемяко.

Вопрос о льготных перевозках поднимается в федеральных структурах власти. Как сообщил замминистра сельского хозяйства РФ Александр Черногоров, сегодня рассматривается вопрос установления льготных исключительных тарифов с понижающим коэффициентом 0,5 на перевозки свыше 1100 км зерна и продуктов его переработки из регионов Сибири и Курганской области в адрес российских портов, а также в направлении погранпереходов с Украиной, Северной Кореей, Китаем и Монголией.
«Такие же предложения в Правительство РФ готовятся по Дальнему Востоку и в отношении транспортировки сои, минеральных удобрений», – сказал г-н Черногоров.
В свою очередь, перевозчики уверяют, что ими не движет чувство наживы. Например, в Первой грузовой компании указывают на то, что на неё приходится до 40% от всего объёма перевозок социально значимых грузов на сети. Перевозчик обслуживает самый восточный российский регион – Сахалин. Так, в третьем квартале по сравнению со вторым компания впятеро увеличила объём угольных перевозок для энергетики и ЖКХ на острове.

«Помимо угля мы перевозим в Сахалинской области нефтеналивные и строительные грузы, продовольствие, товары народного потребления, обеспечивая в том числе и поставки грузов на остров с материка. При этом данные перевозки изначально были и остаются для нас прежде всего социально значимыми», – говорит директор Владивостокского филиала ОАО «ПГК» Виктор Осипов.
Впрочем, возможности снизить затраты на перевозки у бизнеса могут появиться и другим путём. Как рассказал заместитель главы Минрегиона Роман Панов, планируется, что основные поставки продукции с будущего горно-металлургического кластера в Приамурье пойдут на экспорт в Китай по новому железнодорожному мосту через Амур у села Нижнеленинское и китайского города Тунцзян. Это будет единственный мост для поездов на 3 тыс. км российско-китайской границы. «Он сократит путь на 1400 км, что снизит себестоимость и повысит конкурентоспособность российской продукции на внешних рынках», – заявил замминистра.

Комментарии