Переход на типовые проекты рыболовных судов расколол российскую отрасль

Российские власти рассматривают возможность реформировать систему государственной поддержки гражданского судостроения, увязав новые меры субсидирования со строительством судов по утвержденным типовым проектам. Однако представители рыбной отрасли предупреждают, что такая политика может означать возврат к советской модели управления, способной затормозить развитие отрасли, не решив при этом ее ключевых проблем.



Согласно концепции, которая должна вступить в силу в 2027 году, новые субсидии будут предоставляться только при строительстве судов по проектам, включенным в специальные государственные реестры, а также при использовании судового оборудования, внесенного в аналогичный реестр. На получение новой господдержки смогут рассчитывать только верфи и производители оборудования, использующие типовые проекты и комплектующие.

Инициатива, разработанная при участии Объединенной судостроительной корпорации (ОСК), призвана перевести отрасль от индивидуальных проектов к серийному строительству. По мнению ее авторов, это позволит сократить сроки и стоимость строительства, а также повысить эффективность государственной поддержки.

Разработчики реформы не скрывают, что ориентируются на советский опыт.

“Главная цель — добиться максимальной унификации проектных решений и оборудования, как это было в советской системе судостроения”, — пояснял при представлении концепции заместитель генерального директора ЦНИИ Курс ОСК Дмитрий Стоянов.

Реакция отрасли была на инициативу оказалась разной. Часть профессионального сообщества поддержала намерение государства усилить поддержку отечественного судостроения, одновременно призвав учитывать интересы рыбаков.

“АСРФ в целом приветствует инициативы, направленные на поддержку отечественного судостроения”, — сообщили в пресс-службе Ассоциации судовладельцев рыбопромыслового флота.

“Что касается планов по созданию реестра типовых проектов, то для заказчиков-рыбаков важно, чтобы он покрывал потребности отрасли. Для эффективной работы судов необходимо, чтобы их конструкция и наполнение учитывали особенности промысла в разных районах и при добыче разных видов ВБР”.

Кроме того, в АСРФ подчеркнули, что при реализации инициативы важно учитывать опыт, который российские верфи накопили при строительстве промысловых судов в рамках программы инвестиционных квот.

Назад в будущее

Тем не менее подобные оценки оказались скорее исключением. В целом инициатива встретила преимущественно критическую реакцию со стороны представителей рыбной отрасли.

“Серийно можно строить только в рамках одной компании”, — считает заместитель генерального директора по развитию и модернизации флота Северо-Западного рыбопромышленного консорциума Николай Назаренко.

“Будучи еще штурманом, а затем и капитаном, я немалое время отходил в море как раз на БМРТ, которых строили в советское время огромными сериями — порядка 150 судов. И уверяю вас, ничего хорошего в этом не было”, — отметил он.

По словам Назаренко, экипажам приходилось эксплуатировать одни и те же суда в совершенно разных условиях — от промысла донных видов в полярных морях до работы у берегов Африки, где из-за жары перегревались двигатели, а затем и в антарктических водах, где моряки буквально замерзали.

По мнению рыбаков, обещанных мер государственной поддержки будет недостаточно, чтобы убедить судовладельцев массово заказывать суда типовых проектов.

“Cейчас другие времена, и выбирать то, что тебе не подойдет, никто не будет”, — подчеркнул Назаренко.

С критикой инициативы выступил и председатель правления Межрегиональной ассоциации прибрежных рыбопромышленников Северного бассейна Валентин Балашов. По его мнению, многие сторонники возврата к советской модели серийного строительства сами никогда не работали в условиях СССР.

Как напомнил Балашов, в период с 1952 по 1991 год для рыбной промышленности Советского Союза было построено более 7,5 тыс. морских судов различных типов, в том числе не менее 1,7 тыс. крупных добывающих и перерабатывающих судов длиной свыше 65 метров. Большинство из них строилось по типовым проектам.

Однако, по мнению представителей отрасли, современное рыболовство существенно отличается от советского, поэтому универсальный подход сегодня неприменим.

“Сегодня промышленным и прибрежным рыболовством занимается почти тысяча юридических лиц и индивидуальных предпринимателей. У каждого своя “корзина” квот по видам водных биоресурсов, свои районы промысла, свой базовый морской порт, свой подход к производству продукции. Рынки сбыта тоже выбирает сам предприниматель. Соответственно каждый рыбопромышленник хочет иметь оптимальное для себя судно: и по видам орудий лова, и по габаритам, и по мощности главного двигателя, и по размеру трюма, и по фабрике, и по другим параметрам”, — пояснил Балашов.

По мнению части рыбаков, судостроительная отрасль сегодня требует слишком многого, рассчитывая, что государство и заказчики компенсируют ее собственные проблемы.

“Судостроители и так в большом долгу перед рыбаками, так что настал их черед напрячься и научиться работать по требованиям современных мировых стандартов, а не прикрываться серийностью”, — заявил Назаренко.

По словам руководителей рыбопромышленных компаний, предлагаемая модель основана на устаревшем представлении о развитии флота и может привести к повторению ошибок прошлого.

“Массовое строительство однотипных рыболовных судов — это социалистическое прошлое. Вряд ли стоит обсуждать всерьез отраслевой маршрут “назад в будущее””, — считает Балашов.

“И еще, самое главное. В рыбной отрасли сейчас нет массового запроса на строительство новых судов. Но зато теперь есть гигантские долги”, — добавил он.

[fishery.ru]