Сколько России нужно средне- и малотоннажных рыболовецких судов

Малые суда критически важны для обеспечения занятости в прибрежных регионах. Они доставляют на берег охлажденную рыбу, работают на внутренних водоемах, ведут промысел в тех зонах, куда крупнотоннажному флоту заходить невыгодно или невозможно. Мы часто пишем о ситуации на рыболовных фронтах, рассказываем об инвестквотах и о строительстве новых траулеров, изучаем сложные моменты, подчеркиваем успехи. Но вот маломерный флот, ведущий прибрежный лов, обычно остается вне поля нашего зрения. А ведь там уже давно накопился весьма существенный ворох проблем. Пора присмотреться к ним поближе.

На сентябрь 2025 года в системе «Государственный рыбохозяйственный реестр» было зафиксировано 1003 единицы малотоннажного промыслового флота, включающего малые и маломерные морские рыболовные суда, катера и боты. Учитывая, что общее количество промыслового флота достигает 2592 единиц, на малотоннажку приходится 38,7%.

Но даже если мы поставим нижней границей длину 12 метров, которая отсекает катера и боты, а верхней — длину 35 метров, до которой у судов обычно имеются ограничения в районе плавания, то у нас останется достаточно значительный флот в составе 397 единиц.


Источник: данные из презентации ПКБ «Петробалт»

Безусловным лидером по количеству малых рыболовных судов является Астраханская область, где сосредоточено более 28% всего малого флота страны — 132 судна. На втором месте — Сахалинская область с 13,92% от общего числа судов, что составляет 65 единиц флота. Замыкает тройку лидеров Камчатский край с показателем 12,63% — 59 судов.

В Приморском крае зарегистрировано 38 малых рыболовных судов, что составляет 8,14% от общероссийского показателя. Калининградская и Мурманская области демонстрируют близкие результаты — 7,28 и 7,07% соответственно, что в абсолютных цифрах составляет 34 и 33 судна. В Хабаровском крае насчитывается 19 судов (4,07%), а в Краснодарском крае — 17 судов (3,64%).

При этом по всем без исключения регионам наблюдается критически высокий уровень старения флота. Доля судов старше 25 лет варьируется от 70,6% в Краснодарском крае до рекордных 91,2% в Калининградской области. В Астраханской области этот показатель составляет 77,3%, на Сахалине — 76,9%, на Камчатке — 78%. В Приморье 84,2% судов превысили 25-летний рубеж, в Мурманской области — 84,8%, в Хабаровском крае — 89,5%.

Понятно, что в короткие сроки ни тысячу единиц (если брать вообще весь малотоннажный флот), ни четыреста (если ограничиться бортами в диапазоне от 12 до 34 метров) не построишь. Однако, возможно, нет необходимости заказывать новые суда именно в таких масштабах. Согласно расчетам ПКБ «Петробалт», представленным на прошлогоднем рыбопромышленном форуме, одно современное судно способно заменить до трех единиц устаревшего флота. Это значит, что речь идет о постройке порядка 130 бортов.

Но давайте здесь расскажем чуть более детально.

Унификация и композит

Ключевым для этой тематики событием прошлого года стало создание рабочей группы по вопросу строительства малых рыбопромысловых судов (МРС) под эгидой Минпромторга. Поручение, подписанное в феврале 2025-го и. о. директора Департамента судостроительной промышленности, ставит задачу комплексно: выявить реальную потребность в судах, создать рабочую группу с участием Росрыболовства, Объединенной судостроительной корпорации, лизинговых компаний (ГТЛК, ВТБ Лизинг), проектных бюро («Алмаз», «Петробалт»), заводов-строителей («Вымпел», Средне-Невский судостроительный завод, «Северная верфь», Амурский завод), а также научных центров, включая Крыловский ГНЦ и НИЦ «Курчатовский институт».

Состав участников — от классификационного общества (Российский морской регистр) до производителей оборудования (МКС, «ЯрДизель»). Задачи распределены четко. Проектные бюро должны разработать современные решения для маломерных судов. Заводы — освоить технологии постройки и ремонта. Классификационные общества — актуализировать правила с учетом новых материалов, в первую очередь композитов. А научные организации — отработать применение новых подходов к конструированию корпусов и подготовить кадры.

Идея, которую продвигает «Петробалт», полностью отвечает современному тренду, с которым отечественное судостроение уже знакомо по проекту «Платформа № 1» от ОСК. Предлагается создать линейку унифицированных базовых платформ. Один и тот же корпус, одни и те же основные агрегаты могут использоваться для разных типов судов: траулера, сейнера, ярусолова, креветколова, транспортного судна. КБ считает, что это позволяет снизить стоимость проектирования, унифицировать производство, упростить обучение экипажей и ремонт.

Проектное бюро представило три варианта исполнения унифицированных платформ, каждый из которых имеет свои размерения и характеристики. При этом у всех есть общие технические решения, отличные от старых советских проектов. Алюминиевый или композитный корпус, бульбовая оконечность (для улучшения ходкости и экономии топлива), носовое расположение надстройки и машинного отделения (что увеличивает полезную площадь палубы), винт регулируемого шага (позволяет оптимально настраивать режим работы двигателя), винт в насадке (повышает упор на малых скоростях), подруливающее устройство (облегчает маневрирование в порту и при постановке на трал), система RSW-цистерн для охлаждения рыбы (вместо сухих трюмов — позволяет сохранять качество улова), грузовой кран и рыбонасос — все это стандарты современного промыслового флота.

С другой стороны, у многих рыбопромысловых компаний есть сомнения в том, что унификация уместна в их деятельности. Промысловые суда отличаются своей сложной специализацией, сформировавшейся не на пустом месте. Настоящую обкатку эта идея получит лишь тогда, когда начнется дотошное обсуждение проектов с реальным заказчиком.

Особый акцент сделан на применение композитных материалов. Преимущества стеклопластиков перед традиционной сталью перечислены подробно: малая плотность при сохранении прочности, немагнитность и радиопрозрачность, полная невосприимчивость к коррозии и гниению, возможность регулировать свойства материала за счет структуры армирования, хорошая стойкость к микроорганизмам, высокая вибростойкость благодаря диссипативным свойствам, эстетичность поверхности. Но главное — это экономия массы. По данным «Петробалта», для однокорпусных судов она составляет не менее 15%, а для катамаранов — почти 30%. Меньший вес означает меньшую осадку, меньший расход топлива, большую грузоподъемность при тех же габаритах.

Как справедливо отмечают эксперты, при увеличении размеров судна преимущество композитов постепенно утрачивается. Для 30-метровых корпусов они еще эффективны, но для 50-метровых сталь остается более предсказуемым и ремонтопригодным материалом. Многие рыбопромышленники смотрят на композитные проекты с большим скепсисом, примеряя их к суровой российской реальности: и Каспий, и Балтика, а уж тем более Северный бассейн регулярно осложняют судоходство ледовой обстановкой. Даже если судно имеет минимальный ледовый класс, гарантий того, что оно не встретится с кромкой льда или не получит удар о случайную льдину, нет никаких. Кроме того, остается открытым вопрос ремонта в удаленных поселках: если сварной стальной корпус можно залатать практически в любых условиях, то для композитного нужны специальные материалы и квалификация. Это может стать серьезным ограничением для эксплуатации в отдаленных районах.

Тем не менее сама постановка задачи выглядит перспективной. Вернее, выглядела бы, если бы дело было только в проектах.

Экономика «старого ведра»

Парадокс, который десятилетиями консервирует технологическую отсталость прибрежного флота, заключается в чистой экономике. В исследовании, которое провели в конце 2025 года специалисты Дальрыбвтуза Ольга Шестак и Елизавета Образцова, представлен детальный сравнительный анализ затрат на эксплуатацию старого и нового судна. И выводы, мягко говоря, неутешительные.

Авторы берут для сравнения два судна, добывающих минтай — основной объект массового промысла на Дальнем Востоке. Условия максимально уравнены: годовой объем вылова со