Катастрофа краболова "Шанс-101"

Крохотный штраф Написал:
-------------------------------------------------------

> Где спасательное оборудование,о котором не знали
> индонезийцы-моряки севшие неизвестно-где в
> лодку?Где радиобуи и другое сигнальное
> оборудование?Восток вообще спасательное
> оборудование устанавливал?Почему радиобуи не
> сработали и люди во льдах в одних трусах больше
> двое суток плавали лютой зимой?

Все эти современные шабашки: GPS, радиобуи, мониторинг, делают человека не только зависимым от них , но и беспомощным в экстренной ситуации. Средства ГМССБ - глобальная морская система связи при бедствии и для обеспечения безопасности, если кто не знает, должны дать оповещения в случае бедствия и на каждом судне их обязательно проверяют наличие, а что в итоге? Системы были, и не сработали или люди на них понадеялись! Сейчас куча конвенций по спасению на море проллобированных компаниями поставляющими эту технику, а на самом деле эта техника не даёт 100% гарантии в морских условиях и главное то, что экипажи доверяя электронике теряют свои навыки, которые так нужны в экстремальной ситуации.



Исправлений: 1. Последний раз редактировал fishmonger в 12.02.2014, 03:55.

Аварийно-карательная служба

О чем беспокоятся наши береговые службы, когда с морским судном пропадает связь? О жизни и здоровье экипажа? Вряд ли. Похоже, их волнует лишь то, как построже наказать капитана.

На всех судах, ведущих морской промысел, установлены технические средства контроля (ТСК). Через спутник они передают на берег данные о местонахождении судна. Если сигнала нет определенное время, а судно продолжает промысел, то это является основанием для административной ответственности капитана и судовладельца.

Приведу недавний пример с краболовом «Андрей Смирнов». 14 октября 2012 года с судна на 3 суток пропал сигнал. Краболов задержали, улов арестовали, началось расследование. В итоге, компания оштрафована на 100 тысяч рублей, в отношении капитана суд ограничился устным замечанием.

Справедливо ли наказание, вопрос спорный. Бывают отключения ТСК преднамеренные, с целью скрыть координаты судна. Однако ТСК часто выходят из строя по техническим причинам. Как утверждают контролеры, капитан обязан увидеть сбой «путем постоянного визуального наблюдения за светодиодами зеленого и красного цветов, которые находятся на блоке сопряжения ТСК». Но в силу многочисленных обязанностей «кэп» не в состоянии постоянно смотреть на светодиоды. Кроме того, возможны ситуации, когда зеленый светодиод, который подтверждает подачу питания, горит, но сигналы ТСК с судна не идут.

Однако я бы хотел обратить внимание читателя на другой нюанс, более важный. Состоит он в следующем. Задача мониторинга - не только следить за рыбаками и наказывать их. Он еще и часть системы обеспечения безопасности мореплавания. Но эта его функция почему-то ушла на второй план.

Вспомним трагедию с камчатским судном «Аметист». 11 февраля 2011 года этот краболов затонул в Охотском море. Аварийный буй не сработал. Единственным свидетельством того, что случилась беда, служила остановка работы ТСК судна. Однако на берегу никто тревогу не поднял. Сообщение о возможном ЧП поступило в Камчатский морской спасательный подцентр только на следующие сутки, когда почти не оставалось шансов найти кого-то из рыбаков живым.

Впоследствии прошло несколько совещаний с участием представителей многочисленных контролирующих служб. Там не раз было сказано, что подобная трагедия повториться не должна, что в случае потери связи с судном надо оперативно выяснять причины и сразу принимать меры. Но выходит, что гибель «Аметиста» и его экипажа ничего не изменила.

Это мы видим в ситуации с «Андреем Смирновым». Повторюсь, сигнал с судна перестал поступать 14 октября. Это было зафиксировано Камчатским филиалом «Центра системы мониторинга рыболовства и связи» (ЦСМС), который обязан отслеживать работу ТСК судов в режиме реального времени.

Что же там предприняли? Ничего. Камчатский филиал ЦСМС более суток хранил молчание. Только после этого он передал сообщение о пропаже сигнала, но не судовладельцу, а в погранслужбу и Росрыболовство. Судовладелец же так и не был официально извещен центром мониторинга о проблемах на краболове.

Почему Камчатский филиал ЦСМС скрывал от него эту информацию, можно догадаться. Очевидно он ждал, когда пройдет срок, с которого начинается административная ответственность за отсутствие сигналов ТСК. Поэтому первыми он известил именно надзирающие органы, главная задача которых – не спасать, а карать.

Стоит упомянуть, что все судовладельцы вынуждены заключать платные договоры с ЦСМС на оказание информационно-консультационных услуг. В их перечень входит (цитирую) «анализ промысловой отчетности и спутникового позиционирования, консультирование заказчика по повышению качества предоставляемой информации - ежедневно в рабочие дни по телефону». Разве это не значит, что ЦСМС должен сразу оповещать судовладельца о сбоях в работе ТСК?

Например, Владивостокский филиал ЦСМС это делает. А вот Камчатский филиал занял совершенно иную позицию. Понимает ли его руководство, что от своевременного получения сведений об отсутствии спутникового позиционирования судна зависит, в том числе, жизнь людей, находящихся в море?

ТСК на «Андрее Смирнове» отключился в результате поломки. Такое заключение дал эксперт. Но представим, что этот сбой был вызван, не дай Бог, гибелью судна. Значит, его бы тоже хватились только на вторые сутки, как и «Аметиста»?


[kamkrai.com]

Аварийно-карательная служба. Эпизод 2

В газете "Камчатское время" несколько дней назад была опубликована статья "Аварийно-карательная служба". Хотел написать к ней комментарий, но он бы получился очень длинный, поэтому короткая статья лучше отразит мою позицию по вопросам, которые поднял автор.
Я знаю о работе ЦСМС очень много (часто сталкивался) и поэтому ситуацию с задержанием судна Андрей Смирнов освещу более подробно.
Судно Андрей Смирнов перестало позиционироваться 14 октября 2012 года во второй половине дня (по Камчатскому времени). Это было воскресенье. Насколько мне известно, время работы Камчатского филиала очень избирательно, и график работы дежурных абсолютно не подается логическому объяснению. Обеспечивая контроль за деятельностью промысловых судов, отчетностью, местонахождением и, отвечая за безопасность мореплавания, это центр работает в субботу и воскресенье всего 4 часа с 10:00 до 14:00. А в рабочие дни отсутствуют ночные смены дежурных. Создается впечатление, что в остальное время суда не осуществляют промысел и наблюдение за ними не требуется. Так вот в то самое воскресенье, после обеда, на дежурстве никого естественно не было, и никто не видел "пропажу" судна. А если бы это была трагедия, спрашивает автор?! - А всем плевать, рабочий день закончился в 14:00. А вот если это просто нарушение режима работы ТСК или халатность капитана, бравые эксперты, инженеры, специалисты по мониторингу, придут на работу в понедельник или… через месяц и зафиксируют его, и сольют информацию в органы, что и произошло с Андреем Смирновым.
В понедельник 15 октября отключение (неработоспособность) ТСК было выявлено и подготовлено письмо только лишь в органы рыбоохраны, потому что уведомление судовладельца и капитанов не входит в обязанности ЦСМС. Замечу, господа судовладельцы, что вас имеют право не уведомлять даже при наличии договора на оказание информационно-консультационных услугу, там нет такого пункта (читайте внимательно договор). По этому договору вам дают доступ к сайту. Заметьте, за 24 000 рублей вы получаете только доступ к своим координатам своих собственных судов. Эту информацию можно получать гораздо дешевле в коммерческих структурах, одна из таких "Камчатские системы мониторинга", с названием могу ошибаться.
Так вот про АС - есть ряд судов угодных, а есть не угодных. Если ваша компания или судно угодное, вас уведомят одним письмом одновременное с пограничниками, и вы успеете принять меры, многие из вас такие письма получали, а если вы неугодные, то вас не уведомят о неисправности ТСК, дождутся пока пройдут сутки или даже двое, а потом оштрафуют или чего хуже попытаются лишить квот, прецеденты уже были.
Так вот Андрей Смирнов попал в список неугодных и прошу вас, не думайте, что это халатность сотрудников аналитического отдела, это не так, девочки там работают ровно настолько, сколько им платят, то есть примерно на 25 т.р., но работу свою знают хорошо и выполняют качественно. И, допускаю, что даже Павел Владимирович Сапожников, руководитель Камчатского филиала ФГБУ ЦСМС, здесь не причем, он хороший руководитель, и человек вроде неплохой, по отзывам, но все же он маленький винтик в огромной системе и сам не принимает таких серьезных решений, но думаю, что на такой должности быть дамокловым мечом, тоже неплохо. Ведь как показывает практика, даже маленький центр мониторинга, может на долгие месяцы приковать судно к пирсу.


[www.fishkamchatka.ru]

Владелец затонувшего в Приморье судна «Шанс 101» получил от страховщиков 2,5 миллиона долларов США.
Хозяев судна "Шанс-101" в Приморье оштрафовали на 3 тыс руб.?
А Передок красава страховал жизнь папуасов,случайно запрыгнувших в лодку за пределами 200-мильной зоны? Страховка была около 150 тыс.РУБ. за смерть моряка?

"11 февраля – годовщина гибели экипажа научно-исследовательского судна «Аместист»
Три года назад, 11 февраля 2011 года в заливе Шелихова пропало судно «Аметист», принадлежащее Камчатскому научно-исследовательскому институту рыбного хозяйства и океанографии. На борту находилось 23 члена экипажа".
.....................................................

"...Напомним, 15 января 2011 года СТР «Аметист» вышел в рейс в Охотоморскую экспедицию. Судну надлежало освоить промышленные квоты, в том числе, краба синего в Западно-Камчатской подзоне. Промысел проходил в сложных гидрометеорологических условиях: в зимнее время, при частых сильных ветрах, обледенении, среди полей битого льда толщиной от 10 см. до одного метра и сплоченностью до 9-10 баллов.

ФГУП «Камчатский центр связи и мониторинга» 10 февраля 2011 года утром, передал всем судам в море предупреждение об опасном явлении: 11 февраля и до конца суток ожидается волнение высотой 5-7 м, сохранение ветра, медленное обледенение, температура – 6С, видимость 500 м. 10 февраля 2011 года вечером, судам в море было передано, что 11 февраля в период с 09 час. 00 мин. до 12 час. 00 мин ожидается восточный, северо-восточный ветер, видимость 500 м.

11 февраля 2011 года в 14 час. 00 мин. руководитель группы наблюдения за флотом ФГУ «Севвострыбвод» обнаружил, что 11 февраля не поступили в срок (за 10 февраля) судовые суточные донесения от трех судов, в том числе и от СТР «Аметист», но их позиции на карте-схеме определяются. В 17 час. 15 мин. было обращено внимание на то, что после получения обновленного файла от Восточного филиала ФГУ «Центр системы мониторинга рыболовства и связи» от СТР «Аметист» по-прежнему нет судовых суточных донесений и позиция с 07 час. 36 мин. 11 февраля на карте-схеме не обновляется. Однако сигнала бедствия не поступало. Заместителю директора по безопасности мореплавания ФГУП «КамчатскНИРО» было предложено связаться с судном.

12 февраля 2011 года в 11 час. 00 мин. он сообщил что все попытки связаться с СТР «Аметист» по телефону и через суда, находящиеся на промысле в данном районе, не увенчались успехом. В 14 час. 40 мин. 12 февраля 2011 года спасательным подцентром на все суда, находившиеся в северо-восточной части Охотского моря, направлено аварийное радиосообщение об усилении наблюдения и о начале поиска СТР «Аметист». В 23 час. 15 мин. в район поиска СТР «Аметист» прибыл ПСКР «Анадырь». Визуальный и радтиолокационный осмотр района, радиусом 30 миль от точки последнего позиционирования СТР «Аметист», результата не дал.

22 и 26 февраля 2011 года были обнаружены и доставлены в морской порт Петропавловска-Камчатского спасательные плоты, которые были освидетельствованы независимой комиссией и идентифицированы, как спасательные надувные плоты с СТР «Аметист». Однако анализ состояния всех компонентов позволил сделать заключение, что людей на плотах не было.

Согласно Акту расследования случая исчезновения от 14.07.2011 г. предполагаемой (наиболее возможной) причиной аварии и соответственно, несчастного случая со смертельным исходом происшедшего с работниками СТР «Аметист» является потеря остойчивости судна и, как следствие, опрокидывание судна и его затопление.

Потеря остойчивости могла произойти в условиях жестокого зимнего шторма с аварийным запасом топлива, без жидкого балласта и расходных горюче-смазочных материалов в днищевых цистернах, а также вследствие интенсивного обледенения.

Учитывая сложные гидрометеорологические условия (штормовой ветер, обледенение), можно предположить:

- СТР «Аметист» мог опрокинуться в положении «лагом» к волнению или «захвачен» попутной волной, что приводит к резкой потере остойчивости;

- не заполнение пустых топливных цистерн забортной водой (предположительно) приводит к снижению маневренных качеств судна, а также к сильному обледенению и ухудшению показателей остойчивости.

Удержать СТР «Аметист» на плаву можно было только путем приема жидкого балласта в пустые цистерны и сброса лишних грузов (ловушки, тара, бочки).

При обледенении резко ухудшаются мореходные качества судна, оно вызывает и увеличение массы судна за счет обледенения судовых поверхностей, а в связи с этим уменьшение высоты надводного борта и снижение запаса плавучести и повышение центра тяжести судна в связи с высоким расположением льда на конструкциях судна, ведущее к потере остойчивости, а также появление постоянного крена из-за неравномерного распределения льда по ширине судна и ухудшение управляемости и снижение скорости судна.

При угрозе обледенения необходимо:

- прекратить промысел;

- уйти в укрытие или войти в лед, по возможности держаться ближе к другим, более крупным судам;

- убрать, по возможности, с палубы снаряжение и имущество в закрытые помещения и закрепить;

- разместить все имеющиеся в трюмах и других помещениях судна грузы возможно ниже и надежно закрепить;

- привести количество жидкого балласта и его расположение в соответствии с Информацией об остойчивости судна для капитана;

- обеспечить постоянную радиосвязь с судовладельцем и другими судами;

- приступить к очистке судна от льда. Борьба со льдом должна вестись непрерывно всеми предусмотренными на судне средствами и всем экипажем;

- в случае, если экипаж судна не может своими силами справиться с обколкой льда, необходимо потребовать помощь от других, более крупных судов.

Однако в условиях шторма и обледенения экипаж, вероятно, не смог обеспечить действенный контроль за состоянием судна, не мог выявить и устранить причины ухудшения остойчивости и нарастания крена, не принял своевременных мер по сколке льда.

Предположительно события развивались стремительно, за очень короткий промежуток времени. Вероятно, по этой причине экипаж не успел ни подать сигнал бедствия, ни воспользоваться спасательными плотами и гидротермокостюмами.

Вероятной (возможной) сопутствующей причиной несчастного случая со смертельным исходом происшедшего с экипажем СТР «Аметист» является не надлежащее функционирование системы управления безопасности (далее - СУБ) на судне и в самом ФГУП «КамчатНИРО», что выразилось, в том числе, в не установления порядка выявления, описания возможных аварийных ситуаций на судне и их устранения, в отсутствии составленной программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийной ситуации, в не проведении ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности требованиям СУБ, не проведении периодической оценки СУБ и, при необходимости, организации пересмотра СУБ, что является нарушением пунктов 1.2.2.1, 1.2.2.2, 1.2.2.3, 8.1, 8.2, 12.1, 12.2 Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

Прямых виновников в происшествии несчастного случая со смертельным исходом происшедшего с экипажем СТР «Аметист» комиссия по расследованию случая исчезновения не установила в связи с отсутствием достоверных фактов того, что на самом деле произошло с исчезнувшим судном, однако, с учетом выводов комиссия по расследованию аварийного случая, связанного с исчезновением СТР «Аметист», считает, что на развитие событий, которые привели к предполагаемой гибели судна, возможно, повлияли действия (бездействия) людей.

В том числе:

– капитана судна К.С., который не обеспечил безопасность плавания судна СТР «Аметист», поддержание судна в мореходном состоянии, чем нарушил Правила техники безопасности на судах флота рыбной промышленности СССР», а именно: если судну грозило бедствие и оно нуждалось в помощи, не обратился в спасательно – координационный центр региона и не принял все возможные меры для получения необходимой и своевременной помощи, чем нарушил ст. 33 (1), (08), 36 (18) Устава службы на судах рыбопромыслового флота РФ; не следил за остойчивостью судна в соответствии с информацией об остойчивости и непотопляемости; не принял надлежащих мер в том, чтобы техническое состояние судна, его снабжение обеспечили безопасность судна и безопасность людей, сохранение их жизни и здоровья, чем нарушил пп. а), б) п. 4.1.2 «Положения о технической эксплуатации судов рыбной промышленности»;

- заместителя директора по безопасности мореплавания ФГУП «КамчатНИРО» К.В., который не обеспечил функционирование системы управления безопасности мореплавания флота, в том числе не обеспечил установление порядка выявления, описания возможных аврийных ситуаций на судне и их устранения, не организовал составление программы учений экипажа и учебных отработок действий в условиях аварийных ситуаций, не проводил ревизии безопасности в целях проверки соответствия мероприятий в области безопасности требованиям СУБ, не проводил переодическую оценку СУБ, и при необходимости, не организовывал пересмотр СУБ, чем нарушил 8.1, 8.2, 12.1, 12.2 Международного кодекса по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения.

- заместитель директора по безопасности мореплавания ФГУП «КамчатНИРО» Т.А., который не контролировал безопасность судна и не оказывал ему надлежащую береговую поддержку в части своевременного пополнения на нем запасов дизильного топлива, чем нарушил адз. 3 ч. 2 п. 4 «Положения по управлению безопасностью ФГУП «КамчатНИРО»; несвоевременно обнаружил исчезновение судна, а о том, что СТР «Аметист» весь день 11 и 12 февраля не выходит на связь, от него не поступают ССД и не обновляется позиция судна, сообщил в морской спасательный подцентр Петропавловска-Камчатского только в 16 час. 54 мин. 12 февраля 2011 года, чем нарушил п. 9.1 «Положения по управлению безопасностью ФГУП «КамчаНИРО»; не паринял надлежащих мер в том, чтобы техническое состояние судна, его снабжение обеспечили безопасность судна и безопасность людей, не прекратил промысел судна и не принял мер для укрытия судна на время ожидания танкера.

- директор ФГУП «КамчатНИРО» К.С., который не обеспечил обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, проведение вводного инструктажа по охране труда и (или) проверки знаний требований охраны труда ряда членов экипажа СТР «Аметист» (в основном принятых на работу в ФГУП «КамчаНИРО» перед самым выходом его 15.01.2011 г. в рейс), не допущение к работе указанных лиц, не прошедших в установленном порядке обучение безопасным методам и приемам выполнения работ, проведение вводного инструктажа по охране труда и (или) проверки знаний требований охраны труда, чем нарушил абз. 6 и 7 ч. 2 ст. 212, абз. 3 и 6 ч. 1 ст. 219, ч. 2 и 3 ст. 225 Трудового кодекса РФ.

В отношении лиц, объявленных судом умершими (на данный момент 2 члена экипажа) несчастный случай квалифицирован как несчастный случай на производстве, в связи с чем, на основании Федерального закона № 125-ФЗ от 24 июля 1998 года «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний», родственники погибших имеют право обратиться в ГУ-Камчатское региональное отделение ФСС РФ для назначения страховых выплат.

Материалы расследования несчастного случая были направлены в прокуратуру.


[git41.rostrud.ru]

Зри в корень Написал:
-------------------------------------------------------
> Судно «Шанс 101» было куплено как шхуна у корейцев
> и реконструировано под краболов.
> Информация об остойчивости судна разрабатывается
> проектантом судна и должна быть одобрена
> Регистром.
> Проводились ли расчеты остойчивости проектантом
> судна "Шанс 101" после реконструкции? Проводилось
> ли опытное кренование судна после реконструкции?
>
> Реконструкция из шхуны в краболов несомненно
> привела к изменению в меньшую сторону
> метацентрической высоты и остойчивости судна, что
> особенно опасно при плавании судна в штормовых
> условиях.

..................................................................................

Крушение парома "Сэволь" у берегов Южной Кореи

......Согласно предварительным выводам следствия, причиной катастрофы судна могла стать резкая смена его курса. В результате носовая часть парома развернулась слишком резко, что привело к смещению груза. Эксперты также обращают внимание на проведенную модернизацию судна, в результате которой в кормовой части надстроили новые каюты, а в некоторых трюмах смогли размещать больше грузов. Все это, по их мнению, могло привести к уменьшению остойчивости парома. Первоначально специалисты службы береговой охраны (морской полиции) Республики Корея полагали, что судно водоизмещением 6825 тонн столкнулось с подводной скалой. Однако водолазы пока не обнаружили на его корпусе и винте каких-либо следов, позволяющих сделать такой вывод.

[itar-tass.com]

Затонувший траулер в Охотском море погубила жадность хозяев.
В катастрофе с судном "Дальний Восток" погибли 56 человек.

В ночь на четверг, 2 апреля, в 23:39 мск в северной части Охотского моря (между Камчаткой и Магаданом) затонул большой автономный морозильный траулер (БАМТ) «Дальний Восток» (порт приписки Невельск). Судно вело промысел минтая. На судне находились более 130 человек, из них 78 россиян и 54 иностранца. В настоящее время известно о 56 погибших: рыболовецкие суда, принимающие участие в спасательной операции, уже подняли их тела на борт. Спасти удалось 63 человека, их подобрали прибывшие на помощь суда. Поиски еще пятнадцати моряков продолжаются.На месте катастрофы работают около 800 спасателей.

По последним данным, состояние одного спасенного врачи оценивают как очень тяжелое. Вообще, все моряки получили сильное переохлаждение, ведь они достаточно долго пробыли в воде, температура которой не превышает нуля градусов.

- В числе основных причин происшествия, рассматриваемых следствием – нарушения правил безопасности эксплуатации и управления судна со стороны судовладельца и штурманского состава, - сообщил Дмитрий Хайбриев, руководитель Сахалинского следственного отдела на транспорте Дальневосточного следственного управления на транспорте Следственного комитета России. – А также неудовлетворительное техническое состояние судна.
В числе основных причин происшествия, рассматриваемых следствием – нарушения правил безопасности эксплуатации и управления судна

Следственными органами по факту крушения БАМТ «Дальний Восток» возбуждено уголовное дело по статье 263 УК РФ, часть 3 «Нарушение движения морского транспорта, повлекшее по неосторожности смерть более двух человек». По этой статье лицам, которых признают виновными, грозит лишение свободы до семи лет.

- Идет выемка документации по данному судну, как у компании-судовладельца, так и капитанов портов, где было приписано данное судно, и из которых осуществлялся его отход. Принимаются меры по допросу судовладельца: условия проведения рейса, техсостояние судна и так далее.

Между тем, председатель комиссии по ЧС Камчатского края Сергей Хабаров уточнил сведения о возможных причинах катастрофы. По его словам, в качестве основной версии крушения траулера рассматривается опрокидывание судна вверх килем (оверкиль) в процессе подъема одного из тралов.

- Предварительно произошел оверкиль в результате подъема трала с рыбопродукцией на верхнюю палубу, затем произошло опрокидывание судна, - сказал Хабаров во время селекторного совещания.

Власти Приморья пообещали помочь семьям моряков, погибших при крушении.

Поисковые работы с вертолета в акватории Охотского моря

ЕСТЬ МНЕНИЕ

Затонувший траулер в Охотском море погубила жадность хозяев

Василий Вельмескин, генеральный директор ЗАО «Пиленга»:

- Ранним утром вышли на связь капитаны с наших судов – БМРТ «Лангуста» и БАТМ «Пиленга-2», которые вели промысел неподалеку. Сообщили, что судно «Дальний Восток» терпит бедствие, практически уже утонуло. Им было приказано срочно выбирать трал, выдвигаться к месту бедствия и оказывать помощь по спасению людей.

Через некоторое время с «Пиленги-2» обнаружили плот с людьми. Плот был полузатоплен, на нем находилось пятеро живых и один погибший. Трое в тяжелом состоянии. Судовые врачи оказали им помощь, люди пришли в чувство. Экипаж «Лангусты» вылавливал людей непосредственно из воды – подняли на борт шестерых живых. Затем подошло БАТМ «Анива», подняли шесть тел – люди погибли от переохлаждения.

Там, где работали наши суда, была ледовая кромка, но потом все они вышли из льдов на чистую воду. Конечно, надо ждать расследования. Но есть рассказы спасенных. Второй механик – гражданин Латвии (кстати, судно перегоняли именно из этой страны), говорил членам нашего экипажа, что льда не было. По его словам, была потеря устойчивости. Судно было нагружено 1 150 тоннами рыбной продукции. И опять же, по его словам, топлива всего было тонн 50. А это потеря устойчивости! Такого допускать нельзя. Топлива должно быть больше, или чтобы имелся хотя бы жидкий балласт – вода в танках. Отсюда и все беды.

«Дальний Восток», по словам механика, выбрал трал, вытащил рыбу, и судно завалилось примерно на 10 градусов. Спасенный механик пояснил: судно начали выравнивать – дали команду ровнять крен. А ровнять-то нечем! Топлива всего 50 тонн и оно размазано по танкам. Дали команду идти на перегруз, на бункеровку. Пошли на разворот – и судно завалилось. Погода была свежая, ветер 10-15 метров в секунду, волна метра три. БАМТ лег на борт с креном градусов 30. Потом перевалило волной, стало давить ветром. Вода хлынула в цех, в машинное отделение. Генераторы встали.

Часть плотов при таком крене не удалось раскрыть. Когда судно тонет, срабатывают гидростаты и плоты вбрасывает за борт. Тот плот, с которого команда нашей «Пиленги-2» спасли людей, утонул прямо на их глазах, по-видимому, он раскрывался и всплывал уже из-под воды.

Удивляет, что на БАТМ «Дальний Восток» было так много людей – 132 человека. Ведь 100 человек на БАТМе – это уже плотно!

Много иностранцев в команде на российском судне это тоже ненормально. Такое обычно происходит в компаниях, которые экономят на зарплатах, так как малайцам платят немного. Вот и набирают. Некоторые судовладельцы, увы, на такое идут.

Такое судно, как БАТМ, утопить сложно. Я на подобных отработал капитаном 20 лет. Эти суда такое выносят и из таких передряг вытаскивают.

Капитан погиб. Тело подняли и опознали. Он работал раньше в системе нашей компании. Но по некоторым моментам он нас не устроил, и контракт с ним мы не продлили. Он перешел в «Магеллан».

[www.kp.ru]

08 апреля 2015 года На затонувшем траулере "Дальний Восток" отсутствовали водонепроницаемые перегородоки
INTERFAX.RU - Внутренние конструкции траулера "Дальний Восток", который затонул в Охотском море 2 апреля, были серьезно переделаны, убраны были и водонепроницаемые перегородки, рассказал агентству "Интерфакс" рефмашинист Алексей Пономарев.
"Переоборудование парохода было. Не было водонепроницаемых переборок, все посрезали", - отметил член экипажа траулера.
По его словам, переделка проводилась для того, чтобы на судне можно было разместить как можно больше рыбопродукции.
"Они расширяли, вставляли новые шкафы (места для хранения рыбопродукции). Все выходы переделали. Чтобы зайти в одно отделение, надо было не так как на всех пароходах, а по-другому выходить", - рассказал Пономарев.
О том, что во внутренние конструкции траулера были внесены серьезные изменении, во вторник агентству рассказал и другой спасшийся член экипажа - матрос Евгений Витрикус. По его словам, жилые отсеки судна были переделаны, чтобы там можно было разместить больше рабочих.
"Изначально судно было рассчитано на проживание там 96 человек. Но внутренности были переделаны так, что стало помещаться больше 130", - поделился Витрикус.
По его словам, российские моряки жили по трое человек в двухместных каютах. Моряки из Мьянмы - по 15 в пятиместных каютах.
Согласно данным морских учебников, водонепроницаемые переборки разделяют судно на водонепроницаемые отсеки. Они расположены так, что при затоплении одного или нескольких смежных отсеков плавучесть судна сохраняется. Подчеркивается, что двери или лазы устраивают в водонепроницаемых переборках только тогда, когда они совершенно необходимы из соображений эксплуатации судна и не могут нанести ущерб безопасности судна.

[www.interfax.ru]

10 апреля 2015 Траулер «Дальний Восток» затонул из-за пустых топливных баков. Об этом рассказал глава Росрыболовства Илья Шестаков, передает ТАСС.
«Озвученная изначально причина крушения траулера подтверждается. Произошло переворачивание судна, поскольку не были заполнены двойные танки (баки для хранения топлива – прим.)», – сказал он. По словам чиновника, Росрыболовство не может контролировать безопасность промысла непосредственно в море. Он отметил, что нарушения, которые привели к гибели судна, допустили уже после выхода из гавани. При этом у проверяющих в порту не было никаких замечаний.
Ранее врио губернатора Сахалинской области Олег Кожемяко назвал причиной трагедии халатность капитана. Тогда он пояснил, что в нижних танках (баках) траулера находился минимальный запас топлива – 57 тонн, а для остойчивости судна необходимо 250 тонн. В результате при подъеме трала с рыбой (весом порядка 80 тонн) судно накренилось и стало набирать воду.
Напомним, что траулер «Дальний Восток» затонул в ночь на 2 апреля в Охотском море. На борту находились 132 человека. По последним данным, в результате крушения погибли 56 моряков, 63 спаслись, судьба 13 остается неизвестной.

10 апреля 2015 Илья Шестаков: обеспечение безопасности судов на промысле должно стать сверхважным
Вопрос повышения уровня безопасности плавания судов рыбопромыслового флота стал особой темой выступления заместителя министра сельского хозяйства России – руководителя Федерального агентства по рыболовству Ильи Шестакова на расширенном заседании Коллегии Росрыболовства в четверг.
«Современное состояние и перспективы обеспечения безопасности в области морской деятельности, связанной с рыболовством, вызывают серьезную тревогу. Все последние годы ситуация с различными происшествиями на море остается напряженной», - отметил Илья Шестаков, открывая заседание.
По информации оперативных дежурных служб наблюдения за флотом аварийно-спасательных отрядов, в 2013 году погибло или пропало без вести 32 члена экипажа судов рыбопромыслового флота, в 2014 году – 13 человек. Гибель рыболовного траулера «Дальний Восток» в Охотском море в ночь на 2 апреля 2015 года унесла жизни 69 человек.
«Вопрос безопасности мореплавания при осуществлении промысла сейчас приобретает еще большее значение. Ситуация показывает, что на предыдущих этапах этому направлению уделялось недостаточное внимание», - отметил Илья Шестаков.
По его словам, сложившаяся система обеспечения безопасности на промысле нуждается в совершенствовании нормативной правовой базы, в том числе регламентирующей деятельность органов исполнительной власти по обеспечению безопасности плавания судов рыбопромыслового флота и проведения комплекса аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства.
«В то же время без понимания рыбопромышленниками своей ответственности за безопасность судна и экипажа даже самое жесткое нормативное регулирование не поможет избежать аварийных ситуаций», - добавил Илья Шестаков.
Руководитель Росрыболовства подчеркнул, что очевидна необходимость выстраивания четкой системы обеспечения безопасности в области морской деятельности, связанной с рыболовством. При этом важно не навредить организации промысла в целом, добавил Илья Шестаков.
«Совместно с другими федеральными органами исполнительной власти, которые ответственны за безопасность мореплавания - с Минтрансом России и Пограничной службой ФСБ России - нам предстоит провести глубокий анализ ситуации и решить, как обеспечить безопасность на будущий период», - продолжил руководитель Росрыболовства.
Кроме того, Илья Шестаков поручил Управлению флота, портов и мониторинга еще раз проанализировать работу подведомственных аварийно-спасательных отрядов и дать предложения по повышению эффективности их работы. «В противном случае будем вынуждены провести организационно-штатные мероприятия», - подчеркнул руководитель Росрыболовства.

Росрыболовство

[www.fishkamchatka.ru]

25.03.2013 Эффективность и безопасность рыболовства – неразделимы

Уже более десяти лет среди руководителей органов исполнительной власти, ученых и исследователей не прекращается полемика и дискуссия о проблемах развития рыболовства России в новых экономических и правовых условиях. Высказываются прямо противоположные мнения, периодически разрабатываются программные документы, и все они традиционно сопровождаются заверениями о ближайшем улучшении финансово-экономического состояния отрасли, росте индекса производства и физического объема валовой добавленной стоимости по виду экономической деятельности, динамике сальдированного финансового результата и т.д. Однако понять, на чем основаны эти оптимистичные прогнозы, с учетом нынешнего состояния основного отраслевого производственного фонда, которым является рыбопромысловый флот, достаточно сложно.

Не меньшее удивление вызывает тот факт, что в числе основных причин, сдерживающих рациональное ведение рыбохозяйственной деятельности, указываются, в том числе:

– низкая эффективность государственного управления и поддержки рыбохозяйственного комплекса;

– отсутствие единой системы контроля и надзора за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства;

– недостаточная координация работы федеральных и региональных органов исполнительной власти, осуществляющих государственный контроль в сфере рыбохозяйственного комплекса.

Однако обсуждение этих вопросов происходит обособленно. При этом значимость обеспечения безопасности морской деятельности, связанной с рыболовством, явно занижена. В нашей отрасли эта тема в принципе «размыта». По инерции мышления девяносто процентов обсуждений касаются квот, тары, увеличения уровня уловов, лизинга, роста потребления рыбы и рыбопродуктов на душу населения и т.п. Но нигде не говорится о влиянии на показатели эффективности работы добывающих судов непроизводственных потерь, связанных с такими факторами, как аварийность, объем предотвращенного ущерба, упущенной выгоды, компенсаций за потерю человеческой жизни, и т.д. Между тем, изучение вопросов формирования и изменения предметной среды промышленного рыболовства свидетельствует о том, что происходящие в нем процессы представляют собой не отдельные изолированные друг от друга предметы и явления, а взаимосвязанные компоненты целостного технологического и наукоемкого природопользовательского комплекса, в котором рыболовный флот является основным участником всех проводимых мероприятий. Таким образом, есть все основания полагать, что исследование проблем в данной сфере необходимо вывести за привычные рамки частной функции, так как организация рационального использования биологических ресурсов, прежде всего, требует обеспечения безопасности людей и живой природы. В этом состоит главная стратегическая задача международной морской организации (ИМО). Ведь промышленное рыболовство во всем мире является отраслью с повышенной степенью опасности и риска, что обусловлено длительным нахождением судов в сложных, нестандартных, быстро меняющихся и порой непредсказуемых условиях.

Кроме того, добывающие суда имеют ограниченную маневренность из-за находящихся за бортом орудий лова, часто приближаются друг к другу на близкое расстояние, осуществляют совместное траление, перегрузку рыбы, получение снабжения в море в условиях сильного ветра и волнения. Это индустрия, где работа судов характеризуется пространственной разобщенностью и рассредоточенностью по всему Мировому океану, что осложняет не только стратегическое управление ими, но и оказание оперативной помощи. В то же время, в зависимости от сезона лова, сосредоточение судов в районах промысла, например Баренцева и Норвежского морей, достигает 150-200 единиц, а в районах Охотского и Берингова морей – 400-500 единиц, что существенно повышает вероятность возникновения аварий и инцидентов.

Таким образом, без оценки соответствия рыбопромыслового флота современным требованиям безопасности мореплавания подготовить обоснованные предложения по его развитию, а значит и достоверный прогноз развития рыбохозяйственной отрасли – не удастся. Сегодня любое добывающее судно, обладающее высокими промысловыми характеристиками, может быть задержано в порту из-за выявленных несоответствий международным и национальным нормам безопасности, и его простой, так же как и сбой в работе любого механизма во время промысла, приведет к потере продукции, т.е. к серьезным прямым убыткам.

Реальность такова, что организация рыболовства в современном мире без обеспечения безопасной эксплуатации флота и предотвращения загрязнения окружающей среды попросту невозможна. Ряд стран (в том числе ЕС) давно ввели процедуру освидетельствования рыболовных судов и компаний, в управлении которых находятся такие суда, на предмет проверки соответствия их эксплуатации современным требованиям безопасности на море, с выдачей специального Сертификата. Подобное внимание мирового сообщества к исследуемой проблеме вызвано тем, что масштабы негативных последствий от аварийности рыболовных судов не ограничиваются материальным ущербом судовладельцев, а затрагивают интересы государства, в первую очередь в обеспечении охраны человеческой жизни на море. Именно в этом контексте старинное русское слово «должность» гармонично соединяет в себе и «долг», и «обязанность», а исполнение должности руководителя любого ранга, связанной с морем, подразумевают личную ответственность за судьбы людей. И в этом главный интерес государства. Однако мы начинаем говорить об этом только после очередной катастрофы. К сожалению, за примером далеко ходить не надо. В конце января произошло кораблекрушение рыболовного судна «Шанс-101», которое перевернулось в Японском море во время шторма.

Судя по результатам предыдущих заседаний Морской коллегии при Правительстве Российской Федерации, основной причиной этой очень серьезной аварии, в очередной раз, будет названо недостаточное внимание к вопросам безопасности судов рыбопромыслового флота со стороны Росрыболовства. Однако как реализовать это внимание в условиях неопределенности и противоречивости современной структуры управления и надзора в области торгового мореплавания со стороны государства непонятно. Неоспоримым доказательством данного утверждения является существующая в настоящее время антисистемная организация национальной безопасности в области морской деятельности и разобщенность участвующих в ней компонентов.

Сложившаяся ситуация стала результатом многократной реорганизации федеральных органов исполнительной власти, ликвидации администраций морских рыбных портов и внесения изменений в положения базовых правовых актов, регулирующих отношения в данной сфере, которые привели к возникновению череды противоречий.

Так, например, в настоящее время Росрыболовство обязано обеспечить:

– выполнение международных договоров Российской Федерации по торговому мореплаванию без права государственного управления в области торгового мореплавания;

– осуществление государственного надзора за безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота в районах промысла при отсутствии (ликвидации) в его системе органа портового надзора;

– снижение аварийности судов рыбопромыслового флота, будучи отстраненным от расследования аварийных случаев, а также лишенным инструментов и способов влияния на причины аварийности, в том числе права приостановки срока действия и изъятия квалификационных документов, позволяющих его владельцу занимать должности и исполнять обязанности на рыболовных судах;

– осуществление надзора за безопасностью мореплавания судов рыбопромыслового флота, но лишь в районах промысла и только при осуществлении рыболовства,т.е. только в рамках подцикла одного из нескольких циклов сложного технологического процесса;

– подготовку учетно-отчетных документов по комплексной оценке состояния национальной безопасности в области морской деятельности и международным обязательствам Российской Федерации, связанным с рыболовством, будучи отстраненным от регистрации судов рыбопромыслового флота, ведения сведений о перевалке грузов в терминалах морских портов и других данных, в ходе которых и производится учет большинства контролируемых показателей. В том числе в соответствии с «Соглашением об осуществлении положений Конвенции ООН по морскому праву от 10 декабря 1982 года, которые касаются сохранения трансграничных рыбных запасов и запасов далеко мигрирующих рыб и управления ими», а также обязательствами Российской Федерации по ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого (ННН) промысла;

– участие в создании условий, обеспечивающих комплексное обслуживание судов рыбопромыслового флота в морских портах в части приемки, хранения и переработки рыбной продукции, направленных на формирование налоговых и таможенных преференций предприятиям отрасли, а также развитие внутреннего рынка, создание экономических стимулов производства качественной продукции и т.п., при отсутствии права планирования территории морских портов, а также поддержки и развития в них необходимой инфраструктуры;

– методическое сопровождение процедур дипломирования и оценки компетентности персонала судов рыбопромыслового флота для снижения влияния на аварийность судов «человеческого фактора», без права участия в работе морских квалификационных комиссий и проведения аттестации плавсостава;

– надзор и оказание государственных услуг в сфере обеспечения безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства, без права контроля выполнения требований международных, национальных и отраслевых документов по безопасности мореплавания и рыболовствасудами рыбопромыслового флота и компаниями, под управлением которых находятся эти суда;

– взаимодействие в установленном порядке с органами государственной власти иностранных государств и международными организациями в установленной сфере деятельности, не являясь членом Комиссии Российской Федерации по делам ИМО;

– участие в формировании и использовании федеральных информационных ресурсов в установленной сфере деятельности, в том числе в части, касающейся судов рыбопромыслового флота, не имея права инициировать развитие национальной Глобальной морской системы связи при бедствии и для обеспечения безопасности (ГМССБ)и т.д.

Подобные правовые парадоксы повторяются многократно. При этом, как уже упоминалось, наиболее очевидным несоответствием является ограничение полномочий Росрыболовства в данной сфере рамками осуществления надзора за обеспечением безопасности на промысле и только в период осуществления рыболовства,а неуправления и контроля за безопасностью мореплавания и ведения промысла в рамках всего технологического процесса промышленного рыболовства.

Неадекватность и нежизнеспособность такого решения очевидны, так как указанная функция является частью общего комплекса мер по организации безопасной эксплуатации рыболовного судна и просто вырвана из контекста. Специалистам в данной области хорошо известно, что проведение основных мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания на промысле осуществляется при стоянке рыболовного судна в порту, во время подготовки к рейсу, т.е. в тот период, когда согласно новым положениям федерального закона «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации» (КТМ РФ) надзор за ним будет осуществляться Минтрансом России. Во время следования судна на промысел и возвращения с промысла, поиска объектов лова, перехода из одного квадрата района промысла в другой, нахождения в дрейфе и т.д. надзор за рыболовными судами также долженосуществляться Минтрансом России. И только в тот период, когда судно произвело постановку орудия лова (вместе с накопленными отклонениями от норм и правил безопасности, не выявленными органами портового контроля), надзор за ним (на время осуществления промысла) переходит к Росрыболовству. После подъема орудия лова на борт надзор за безопасностью мореплавания рыболовного судна на промысле снова переходит к Минтрансу России. Затем эти циклы повторяются.

Каким образом предполагается организовать взаимодействие двух ведомств по надзору за рыболовными судами, многократно переходящими на промысле из одного технологического состояния в другое, – не ясно. Ведь полностью отстранить Росрыболовство от решения задач обеспечения безопасности мореплавания рыболовных судов, охраны человеческой жизни на море, подготовки и дипломирования персонала, взаимодействия при поиске и спасании, защиты морской среды и т.д. не удастся. Попытки учесть эти аспекты путем разового привлечения экспертов, обречены на неудачу, так как поддержка функционирования любой Системы предполагает обязательное наличие постоянной обратной связи для контроля выполнения команд и получения оперативной информации о текущем состоянии ее компонентов. Иными словами, создать эффективную национальную систему управления безопасностью морской деятельности без участия федерального органа исполнительной власти в области рыболовства - невозможно.

Поскольку раскрытие принципов обеспечения безопасности мореплавания может быть осуществлено не только на основе показателей совокупности действий, гарантирующих достижение поставленной цели, но и происшествий с неблагоприятным исходом, в которых эти принципы не были соблюдены, обоснование высказанной позиции однозначно подтверждается результатами анализа аварийности рыбопромыслового флота за двадцатилетний период. Особенно ситуация усугубилась после ликвидации служб капитанов морских рыбных портов и лишения права Росрыболовства осуществлять большинство функций в данной сфере, согласно поправкам к КТМ РФ, принятым с 2007 по 2011 годы. Так, в 2007 году общий показатель аварийности составлял 36 случаев, в 2008 – 52, в 2009 – 67, в 2010 – 79, а за половину 2011 года уже произошло 36 аварийных случаев (АС), что достигло количества аварий за весь 2007 год.

Но все это уже было. Ведь неоспоримыми индикаторами результатов проведения мероприятий с целью обеспечения безопасности мореплавания являются ежегодные показатели относительной аварийности на рыбопромысловом флоте. Так, например, согласно статистическим данным, после распада СССР наибольшее количество аварий и инцидентов с судами рыбопромыслового флота пришлось на 1994-1996 годы и составило соответственно: 100, 139 и 99 аварийных случаев (АС). «Пиковая» ситуация с аварийностью в этот период явилась своеобразным итогом обвальной приватизации рыбохозяйственного комплекса, которая привела к ослаблению государственного управления, регулирования и надзора в этой сфере.

С учреждением государственных администраций морских рыбных портов и ужесточением портового контроля показатели аварийности флота заметно улучшились. Благодаря усилиям, предпринятым Госкомрыболовством России в 1998 и 1999 годах, количество АС с судами рыбопромыслового флота (по сравнению с 1994-1996 г.г.) сократилось примерно на 20%.

В 2002 году в отрасли была внедрена «Концепция отраслевой системы управления безопасной эксплуатацией судов рыбопромыслового флота и предупреждением загрязнения», утвержденная приказом Госкомрыболовства России от 3 августа 2000 г. № 211. Благодаря принятию системных мер в соответствии с положениями упомянутого документа за период с 2000 по 2002 годы аварийность флота уменьшилась почти вдвое.

В 2003 году аварийность судов рыбопромыслового флота продолжала снижаться и уменьшилась по сравнению с 2002 годом еще на 19%.

В 2004 году в отрасли началось проведение кардинальных реформ, завершившихся принятием Федерального Закона от 08 ноября 2007 года № 261-ФЗ «О морских портах в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», а также поправок в Федеральный закон Российской Федерации от30 апреля 1999 года № 81-ФЗ «Кодекс торгового мореплавания Российской Федерации».

Нововведения просто разрушили базовые принципы обеспечения безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота, заложенные в отраслевой Концепции и определяющие ее сущность, т.е. основные исходные положения, воплощенные в закономерностях и требованиях, обеспечивающих эффективное решение задач в сфере безопасности рыболовства.

С точки зрения системного подхода, это привело к разрыву горизонтальных и вертикальных связей рыбохозяйственного комплекса, что полностью лишило Росрыболовство возможности реализации концептуальных положений для обеспечения безопасной эксплуатации рыбопромыслового флота. Более того, в Российской Федерации установилось неоднозначное правовое регулирование государственного управления и надзора за торговым мореплаванием, так как положения введенных в действие нормативных правовых актов резко ограничили функции Росрыболовства в вопросах обеспечения безопасности на море, не предложив никакой альтернативы.

В настоящее время Минтранс России может выборочно проводить работы по обеспечению национальной безопасности в области морской деятельности, нередко без учета интересов рыбной отрасли, а Федеральное агентство по рыболовству минимизировать объемы выделяемых ресурсов на эти цели, поскольку возложенная на него ответственность является достаточно условной. В результате приоритетность безопасности судов рыбопромыслового флота осталась только на бумаге. Это предопределило резкое снижение статуса и объема финансирования НИОКР по направлению «Безопасность мореплавания (Флот и порты)» для нужд Федерального агентства по рыболовству, осуществляемого сейчас по остаточному принципу, что ведет к разрушению отраслевой научной базы в данной сфере.

По сути Росрыболовство отказалось от проведения мероприятий по обеспечению безопасности мореплавания и промысла. Так, начиная с 2007 года в отрасли прекращено:

– применение неформальной оценки безопасности при осуществлении организационно-технических мероприятий;

– использование современных методик оценки и управления риском;

– финансирование работ по участию специалистов и экспертов отрасли в составе официальных делегаций Российской Федерации, командируемых на сессии рабочих органов международной морской организации (ИМО);

– освидетельствование судов и компаний на соответствие требованиям обеспечения безопасной эксплуатации и предотвращения загрязнения международного Кодекса (МКУБ);

– совершенствование отраслевой нормативно-правовой базы в области обеспечения безопасности мореплавания и ведения промысла;

– ведение статистического учета, систематизация и проведение анализа аварий на судах рыбопромыслового флота;

– развитие ГМССБ;

– финансирование работ по формированию единого информационного ресурса в рамках разработки отраслевой комплексной многоуровневой информационно-аналитической системы «Безопасность на море»;

– составление и выпуск сборника «Безопасность мореплавания и ведения промысла» и т.п.

Де-юре этими вопросами теперь должно заниматься Министерство транспорта России, которое никак не заинтересовано в развитии отечественного рыболовства. Де-факто – никто. При этом речь не идет о полном игнорировании Росрыболовством роли и значимости безопасности морской деятельности. Эти вопросы остаются предметом его внимания, но как вынужденная необходимость и только декларативно.

По мнению экспертов института, одной из основных причин сложившегося неудовлетворительного положения дел в данной сфере является то обстоятельство, что обеспечение безопасности мореплавания оказалось на стыке интересов двух ведомств, вдобавок оно усугубилось рядом сопутствующих факторов. В первую очередь несовершенством Федерального закона «О международных договорах Российской Федерации» № 101-ФЗ, который не обязывает федеральные органы исполнительной власти проводить проблемно-ориентированные действия (составление и реализацию плана мероприятий) после завершения работы над международным договором (конвенцией) и открытия его для подписания (ратификации, принятия, утверждения и присоединения).

Кроме того, на данную ситуацию негативно повлияло отсутствие регламента выполнения положений федеральных законов, в которых есть ссылка на действия Правительства Российской Федерации.

По сути, произошла передача Минтрансу России не свойственных ему функций государственного управления и надзора за торговым мореплаванием в отношении судов рыбопромыслового флота и обслуживанием рыбохозяйственного комплекса. В результате в отрасли стала складываться нездоровая рабочая обстановка. Откровенно говоря, происходит медленное формирование барьерной среды для рыбаков России, которые теряют связь с отраслью потому, что чувство сопричастности к ней может наполняться реальным содержанием только благодаря конкретной реальной деятельности со стороны исполнительной власти. В первую очередь, в части создания условий для развития бизнеса, проведения грамотной объединяющей государственной политики, присутствия чувства защищенности от волюнтаризма чиновников, получения помощи, понимания и т.п. Абстрактного чувства связи с отраслью, только потому, что судовладелец занят промышленным рыболовством, но при этом большинство вопросов должен согласовывать не с Росрыболовством, а с Минтрансом России и другими ведомствами, не бывает. Однако в программных документах нас пытаются убедить в обратном.

Используя научный популизм, авторы современных реформ уже восемь лет заявляют, что стратегические проблемы освоения ресурсов и пространств Мирового океана необходимо оценивать с общегосударственных позиций, надведомственно и вне рамок сугубо частнособственнических интересов, в едином научно обоснованном комплексе, в котором особую роль играет отлаженная связь отраслей. Хотелось бы понять, чем подтверждается этот тезис? Улучшением качественного и количественного состава рыбопромыслового флота – нет, появлением добывающих судов авангардного типа – нет, снижением аварийности флота – нет, обеспечением ассортимента производимой рыбной продукции на мировом уровне – нет, ростом заходов российских рыбаков в национальные морские порты или развитием береговой инфраструктуры для комплексного обслуживания рыболовных судов – тоже нет. Может быть, возвращением флота в мировой океан, ростом авторитета российских рыбаков, технологическим бумом, повышением престижа работы на рыболовных судах – тоже нет.

Да, выбор стратегии оптимального технологического, информационного и иного взаимодействия отраслей является важной составляющей успешной реализации и достижения целей морской политики Российской Федерации. Но не стоит переоценивать его значимость в контексте роли других факторов, где первостепенное значение имеет состояние самих отраслей и их готовность к осуществлению этого взаимодействия.

Ранее приведенные показатели аварийности однозначно доказывают, что необоснованные претензии Минтранса России на монополизацию управления в сфере безопасности морской деятельности и стремление решать задачи безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота обособленно,в отрыве оттехнологического процесса промышленного рыболовства,являются несостоятельными и не дадут желаемого результата.

Привычное доминирование рецептов развития рыбопромыслового флота в контексте состояния сырьевой базы должно уступить место комплексной организации его эксплуатации на основе гармонизации требований и мероприятий, проводимых в области промышленного рыболовства и безопасности мореплавания. Только в этом случае можно говорить о системном подходе к перспективам развития отрасли.

Никто не отрицает важности подготовки к решению промысловых задач, но нужно четко осознавать, что из-за упущений в техническом состоянии судна и оборудования, подготовке персонала и других аспектах безопасности судно будет простаивать в порту и на промысле со всеми вытекающими отсюда последствиями.

И, наконец, мы не можем игнорировать признание особой важности этих вопросов на международном уровне. Стремление России интегрироваться в мировое морское сообщество автоматически предопределяет эту сферу не только как наиболее приоритетную, но и подчиняющую производственную деятельность промышленного рыболовства правилам и нормам безопасности в рамках всего спектра обязательств государства-флага и государства-порта.

Основываясь на этом, в XXI веке термин «безопасность» можно считать определяющим. Не секрет, что большинство государств давно рассматривают управление рыбными запасами в исключительных экономических зонах только через призму обеспечения безопасности страны.

Почему мы наступаем на одни и те же грабли? Удивительно, мы говорим о рыбном хозяйстве и постоянно поступаем не по-хозяйски, шаблонно. Мол, если доля отрасли в ВВП меньше процента, то статус министерства ей не полагается. А куда подевался принцип системности мышления и практической деятельности государственного управленца? А если по-другому нельзя, иначе эта доля станет еще меньше? А почему не учитываются сопутствующие факторы развития рыболовства для России, например, значительное число рыболовецких колхозов и сельхозкооперативов, которые являются градо- и поселкообразующими в Северо-Западных и Дальневосточных населенных пунктах России, где рыболовство является основным источником пополнения местного бюджета и предпосылкой создания условий для обеспечения занятости населения? А выполнение задачи по обеспечению независимым продовольствием?

Есть и еще одна сторона этой темы. Четкое осознание того, что без участия береговых компонентов рассчитывать на обеспечение безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота, а значит и на эффективное рыболовство, нет оснований. Причем спектр береговых компонентов чрезвычайно широк и включает порты, органы надзора, учебные заведения, технические организации, специальные службы, аварийно-спасательные силы, объекты связи и мониторинга, подразделения судовладельческих компаний и т.д. При этом взаимоотношения с каждым из компонентов строятся на выполнении конкретных правил и требований, а сами они подлежат сертификации по жестким стандартам качества и имеют четкие обязательства.

Для понимания значимости данного вопроса следует подчеркнуть, что отечественные рыбные порты, в отличие от торговых, никогда не создавались в качестве транспортного узла для перевалки грузов. Они всегда играли роль составного компонента (технологического цикла) непрерывного производственного процесса и формировались при крупных промысловых предприятиях. Морские рыбные порты всегда являлись «родным домом» для рыболовных судов, вернувшихся с промысла. С этой целью в них создавались и развивались береговые объекты, сооружения, службы и коммуникации, которые обеспечивали полноценное комплексное обслуживание рыбопромыслового флота, в том числе: отстой судов в межпутинный период; техническая поддержка и текущий межрейсовый ремонт технологического оборудования, промысловых устройств и орудий лова; оперативное снабжение судов промвооружением, тарой, промышленной солью, льдом, специальными устройствами, хладагентом; переработку изымаемых объектов лова на берегу и т.д.

Принятие Федерального закона «О морских портах …» не только не привело к активному строительству в них обновленной инфраструктуры, но вызвало обратные негативные процессы. Посещение специалистами института бывших морских рыбных портов на Северо-Западе и Дальнем Востоке страны однозначно свидетельствует о катастрофическом ухудшении ситуации, что связано с перепрофилированием или полной ликвидацией инфраструктуры портовых средств, используемых ранее для комплексного обслуживания судов рыбопромыслового флота. Эти обстоятельства вынуждают отечественные рыболовные суда пользоваться услугами иностранных портов (Норвегии, Южной Кореи, Китая, Японии), что усилило массовый вывоз рыбопродукции и отток капитала за границу.

В апреле 2010 года Российской Федерацией подписано Соглашение ФАО о мерах государства порта по предупреждению, сдерживанию и ликвидации незаконного, несообщаемого и нерегулируемого промысла (ННН-промысла). Содержание указанных мероприятий, несомненно, предопределяет участие в их реализации морских портов. Как эти обязательства будут выполняться портовой властью, подчиненной Минтрансу России, при отсутствии знаний, опыта, ответственности и заинтересованности – не понятно. В этой связи уместно напомнить, что руководством страны и отрасли неоднократно предпринимались шаги к созданию условий, способствующих извлечению наибольшей выгоды из морской хозяйственной деятельности населением Российской Федерации, особенно ее приморских регионов, а также государством в целом. С этой целью Росрыболовством был подготовлен и одобрен на совещании, под руководством Председателя Правительства Российской Федерации, «Комплекс мер по развитию береговой инфраструктуры для приемки, хранения и переработки рыбной продукции», направленных на формирование налоговых и таможенных преференций предприятиям отрасли, развитие внутреннего рынка, создание экономических стимулов производства качественной продукции и т.п. Но для реализации этих мер Росрыболовство не располагает необходимыми административными полномочиями, так как согласно Федеральному Закону № 261-ФЗ от 08.11.2007 г. «О морских портах…» подготовка документации и планирование территории морского порта осуществляется исключительно Минтрансом России под руководством Правительства Российской Федерации. В таких условиях, как показывает практика, бумажная волокита и череда согласований способны свести на нет все начинания.

Утрата доверия к проводимым реформам, а также озабоченность экспертов отрасли и рыбопромысловых компаний относительно прямой связи причин аварий на флоте с отсутствием комплексного подхода к управлению и надзору за безопасной эксплуатацией судов, вызывают растущий поток критики не только в адрес Минтранса России, но и Росрыболовства. Беспомощность Росрыболовства в вопросах безопасности рыболовства и промыслового судоходства вызывает отсутствие чувства защищенности, духовного единения, доверия, причастности к общему значимому государственному делу, что деморализует собственников и судовладельцев и вынуждает прекращать свою хозяйственную деятельность, и, как следствие, разрушает отрасль.

Так, в 2010 году в рыбопромысловом флоте из эксплуатации было выведено 222 судна, а введено в эксплуатацию (за счет восстановления класса РМРС, покупки б/у и новостроя) 55 судов. В 2011 году было выведено из эксплуатации 170 судов, а введено 64. В 2012 году выведено 109, а введено 24. При сохранении такой динамики через 10 лет флот может полностью прекратить свое существование. Положение усугубляется тем, что в настоящее время в составе рыбопромыслового флота число судов, эксплуатируемых с превышением нормативных сроков службы, достигло 80%. Если, конечно, искусственно не увеличат срок службы судов.

Печально то, что при отсутствии новостроя в Российскую Федерацию ввозятся рыболовные суда также с большим износом и без проведения государственной экспертизы по оценке их технического состояния, удовлетворения судов национальным требованиям к обеспечению безопасной морской деятельности. Включение в Положение о Федеральном агентстве по рыболовству функций по освидетельствованию судов и компаний по МКУБ стало бы не только ощутимой мерой повышения требования к обеспечению безопасной эксплуатации судов рыбопромыслового флота и защите окружающей среды, но преградой для ввоза в Россию плавающего металлолома.

Необходимо понять, что обеспечить устойчивый рост запасов биоресурсов и связанный с ними рост уловов в современных условиях можно только путем совершенствования управления флотом и промыслом на основе принятия своевременных мер обеспечения безопасности на море, позволяющих снизить аварийность и травматизм, создать нормальные условия для работы судового экипажа и защиты морской среды. Организовать в отрасли эффективную систему управления и осуществления контрольно-надзорных функций за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и проведением аварийно-спасательных работ в районах промысла на основе узконаправленных реформ не удастся. Кардинально изменить состояние дел можно только противопоставив существующему негативному положению научно обоснованный комплексный подход и создав комплексную Систему безопасности промышленного рыболовства, для которых требуется:

– перераспределение функций между Росрыболовством и его территориальными органами;

– модернизация принципов управления судами рыбопромыслового флота на промысле при осуществлении рыболовства;

– возобновление функций по выработке и реализации государственной политики, нормативно-правовому регулированию, управлению и надзору за судами рыбопромыслового флота и компаниями при выполнении международных требований в установленной сфере деятельности, в том числе вытекающих из положений Главы IX Международной конвенции по охране человеческой жизни на море 1974 года (СОЛАС-74) с поправками и Международного кодекса по управлению безопасностью (МКУБ);

– восстановление вертикали власти и воссоздание органа надзора за безопасностью рыболовных судов в виде самостоятельных государственных администраций рыбных терминалов морских портов и органов портового контроля, подчиненных Росрыболовству на базе существующих грузовых терминалов морских портов;

– возобновление функций управления судами на промысле в виде проблемно-ориентированных подразделений в составе морских отделов территориальных органов управления Росрыболовства;

– введение ведомственного инспекционного контроля в районах промысла путем модернизации ранее существовавшей морской инспекции по рыбопромысловому флоту (Главгосрыбфлотинспекции) и формирования подразделений морской инспекции по безопасности мореплавания и ведения промысла в составе бассейновых управлениях по сохранению, воспроизводству водных биологических ресурсов и организации рыболовства (бассейновых рыбфлотинспекций);

– повышение статуса Росрыболовства и расширение его полномочий.

По нашему мнению, эффективность и безопасность рыболовства неразделимы, так как являются слагаемыми общего интегрированного показателя, а именно – культуры производства. Последний, как известно, подразумевает совокупность требований к технико-экономическому, организационному, безопасному и эстетическому уровню производства и должен быть реализован полностью, а не частично или наполовину. Трудно представить достижение современного уровня культуры производства, функционирование которого предполагает выполнение технико-экономических требований одним ведомством, организационных требований другим, безопасности третьим, а эстетического уровня – четвертым. А за конечный результат никто не отвечает.

Владимир Романов, генеральный директор ОАО «Гипрорыбфлот», канд. техн. наук, профессор

Валерий САРАЕВ, начальник отдела безопасности мореплавания ОАО «Гипрорыбфлот», капитан дальнего плавания

Валерий КОНДРАТЕНКО, начальник отдела морского радиоэлектронного и промыслового оборудования, Почетный радист СССР


[fishnews.ru]

Гибель «Дальнего Востока»: идеальное жлобство
11 апреля 2015 По мере продвижения следствия о гибели траулера «Дальний Восток» открываются новые, хотя и хорошо знакомые человеческие пороки: разгильдяйство, алчность, ложь…
Гендиректор скрывается в Корее, но ответить есть кому.
Сайт Следственного комитета России вчера сообщил об аресте первого замгендиректора ООО «Магеллан» Алексея Васина. Его взяли под стражу. Под домашним арестом находятся замгендиректора «Магеллана» Александр Кудрицкий и капитан Анатолий Борисов, который выводил траулер в море, а затем передал управление капитану Александру Притоцкому. Троим фигурантам уголовного дела предъявлено обвинение по части 3 статьи 263 (нарушение правил безопасности движения и эксплуатации морского транспорта, повлекшее смерть двух или более лиц). Разумеется, в числе обвиняемых и гендиректор «Магеллана» Егора Гащенко, но он, по некоторым сведениям, в Корее. Гащенко объявлен в розыске. Как сказано на сайте следователей, для возмещения ущерба пострадавшим и родственникам погибших следствием арестовано имущество и счета компании «Магеллан» на сумму более 13 миллионов рублей, а также два судна: «Андромеда» и «Млечный путь» стоимостью более 4 миллионов долларов. При этом часть средств выведена следствием из-под ареста, чтобы компания уже сейчас могла самостоятельно выплачивать компенсации семьям погибших и пострадавшим…
О чём нельзя было не знать По основной версии следствия, к трагедии привела потеря остойчивости, то есть способности корабля балансировать, а также несоблюдение руководством компании-судовладельца правил эксплуатации траулера. По данным следствия, на корабле был минимальный запас топлива – 50 тонн. Необходимо было либо его пополнить, либо добавить в резервуары воды для баланса. Об этом не мог не знать капитан Притоцкий – один из успешных промысловиков Сахалина. В чём другом, а в дилетантстве этого морского волчину, по отзывам, никак нельзя было обвинить. Знал об этом и судовладелец, потому как ежедневно получал сводки о состоянии судна. Но ни тот, ни другой ничего не предприняли. Почему? Как считают следователи: капитан и судовладельцы не хотели прерывать доходный рыбный промысел. Ведь если бы они успели заполнить морозильные камеры траулера рыбой, а это около тысячи тонн, то смогли бы, по всей видимости, выручить порядка 1,5 миллионов долларов. А если бы приостановили промысел, как это должны были сделать по инструкции, и дожидались танкера для дозаправки, или просто заливали резервуары водой, уходили бы драгоценные часы, которые были для них теми самыми уплывающими от них деньгами. В итоге патологическая жадность привела и к потере судна, и гибели нескольких десятков людей. «Спасайся, кто может!».
Теперь о средствах спасения. По сведениям следствия, на судне было 110 жилетов. Когда траулер вышел из Владивостока, на его борту было 68 человек. Но у следствия есть информация, что когда «Дальний Восток» оказался в открытом море, с одного из корейских судов на него было пересажено не менее 64 человек, в основном граждан Мьянмы. Соответственно жилетов на всех уже не хватило. Граждане Мьянмы представляли собой неквалифицированную рабочую силу. По данным следствия, российским судовладельцам её поставляет одна из корейских фирм. Они работали за очень низкую зарплату и, естественно, не были нигде зарегистрированы. На другой важной детали акцентирует внимание представитель Следственного комитета Владимир Маркин: ни с кем из рыбаков судна, включая иностранных граждан, никогда не проводился инструктаж по технике безопасности. Когда возникла экстремальная ситуация, люди, не имеющие понятия, как действовать в подобных случаях, да ещё при отсутствии достаточного количества спасательных средств, были предоставлены сами себе. Кто смог выжил, ну а кто не смог, были обречены. Поэтому совершенно очевидно, что гибель этих людей находится в причинно-следственной связи с действиями судовладельца и капитана корабля. Именно они, считает следствие, допустили грубые нарушения правил эксплуатации морского судна. Поэтому привлекаются к уголовной ответственности руководители фирмы «Магеллан». Кто разрешил Действия или бездействие конкретных чиновников контролирующих органов – это следующая тема, которой также собираются заняться следователи. Как сообщает Владимир Маркин, у следствия есть информация, что чиновники, по меньшей мере, одного из ведомств, на которые возложены обязанности по контролю за соблюдением правил эксплуатации судна «Дальний Восток», не предприняли соответствующих мер, чтобы устранить выявленные нарушения и не запретили эксплуатацию судна до полного устранения. Это было в их компетенции и это было их полное право.
Порочное «наложение» Пятнадцать лет назад на экраны вышел американский фильм «Идеальный шторм» Вольфганга Петерсена. Именно о нём я в первую очередь вспомнил, когда готовил к опубликованию вышеизложенные выводы Следственного комитета. Аналогии совершенно очевидны. В фильме капитан траулера в погоне за рекордным уловом проигнорировал предупреждения о надвигающемся сильнейшем шторме. В итоге наложения сразу нескольких метеорологических факторов траулер попал в эпицентр «идеального шторма», погубившего и судно, и рыбаков. В случае с «Дальним Востоком» тоже произошло трагическое наложение нескольких обстоятельств. Его погубила не гигантская волна-убийца, как в «Идеальном шторме», а обыкновенная человеческая алчность, помноженная на разгильдяйство. Вопиющие факты, открываемые в ходе следствия, вырисовывают красочную картину этих и других пороков, которые в известных обстоятельствах могут быть пострашнее любых природных катаклизмов.
Александр КРЫШТАЛЬ, по материалам Следственного комитета России.

[kam.kam24.ru]

11.04.2015 Причины крушения «Дальнего Востока» ищут в Росрыболовстве

В деле о крушении траулера «Дальний Восток», в результате которого погибли 62 человека, могут появиться чиновники Росрыболовства. Следователи не исключают, что судно затонуло не только из-за халатности капитана и судовладельцев, но и из-за отсутствия должного контроля со стороны ведомства, отвечающего за рыболовный промысел. По данным «Известий», уже был опрошен замруководителя ведомства Владимир Соколов. Официально в Следственном комитете эту информацию не комментируют. В Росрыболовстве также отказались от комментариев.

Как рассказали «Известиям» источники в правоохранительных органах, в рамках расследования уголовного дела следователи уже пообщались с заместителем руководителя Росрыболовства Владимиром Соколовым. Именно в его служебные обязанности входит контроль за флотом, портами и мониторингом рыболовецких судов, находящихся в промысловых зонах.

— Работающие траулеры и суда должны дважды в сутки отправлять в Росрыболовство так называемое судовое суточное донесение (ССД), в котором указываются количество груза, топлива, состав экипажа и техническое состояние судна, — поясняет собеседник в правоохранительных органах. — Сейчас следователей интересуют все сводки, которые поступали в центральный офис Росрыболовства в Москве с борта «Дальнего Востока».

Правоохранители пытаются выяснить, были ли чиновники осведомлены о том, что судно вышло в море с незаполненными балластовыми танками и полупустыми топливными баками. Также их интересует, находились ли в районе промысла спасательные суда Росрыболовства. Ведомство располагает 12 спасательными судами, которые должны нести дежурство в акваториях Атлантического и Тихого океанов, а также в Беринговом, Охотском, Баренцевом, Норвежском и Балтийском морях.
………………………………………………………………..
Источник: izvestia.ru

[www.fishnotice.com]

1 октября 2013 года г-н Крайний своим приказом №730 признал утратившим силу приказ №185, тем самым ликвидировав Положение по функционированию отраслевой иерархической информационно-аналитической автоматизированной системы управления использованием водных биоресурсов (Информационная система «Рыболовство»).
Г-н Крайний этим «выстрелом» уничтожил и Инструкцию по представлению оперативной отчетности промысловыми судами персонального учета, включающую правила составления, кодирования и порядок передачи судовых суточных донесений о промысловой деятельности.

Дурость или теракт? Опубликовано 07.11.2013
Источник [stopcrabmafia.ru]

«Этот комментарий пришел от читателя нашего сайта к публикации «Приказ №185 стал не основой контроля, а основой злоупотреблений». Мы решили разместить его, как отдельный материал.

185-й Приказ — это приказ — «долгожитель», который был написан еще советскими специалистами и по своей сути очень грамотно. Введенная Приказом информационная система «Рыболовство» — это успешно функционирующая, практически первая в стране информационно-аналитическая автоматизированная система управления, в частности, использованием водных биоресурсов. И ее внезапная, необоснованная ликвидация должна расцениваться однозначно как террористический акт в структуре государственного управления.

Возможны и губительные последствия в организации наблюдения за флотом: фактически отменив форму и порядок подачи судовых суточных донесений, Росрыболовство наступило на грабли, которые не сегодня, так завтра ударят по лбу медлительных чиновников Росрыболовства и заставят их побегать (в том числе и в кабинеты Следственного комитета).

Одной из основных функций Росрыболовства является контроль и надзор за обеспечением безопасности мореплавания судов рыбопромыслового флота и аварийно-спасательных работ в районах промысла при осуществлении рыболовства. И осуществляется этот контроль и надзор, в частности, через поступающие от судов ССД. Не вдаваясь сильно в подробности специфики деятельности служб наблюдения за флотом, тем не менее, следует напомнить о погибшем «Аметисте» с 9 тоннами топлива на борту (контроль через Ш8 блок). Это гибель, которую можно было предотвратить, если бы так называемая «Служба наблюдения за флотом» должным образом функционировала.

Судно «Шанс 101» перевернулось в Японском море восточнее поселка Светлая Приморского края ночью 26 января 2013 года. Моряки не успели подать сигнал SOS, а судовладелец заявил о пропаже краболова только через сутки. В результате моряки провели на плотах на холоде около 45 часов. Судно «Шанс-101» в установленное время не вышло на связь, аварийный буй не срабатывал. Анализ ежедневно поступающих ССД с промысловых судов — это очень важная форма контроля за безопасностью мореплавания. И эта форма контроля отменена!

Даже оперативный анализ промысловой обстановки, проводимый бассейновыми управлениями по рыболовству и сохранению ВБР, всецело основывается на данных ССД. Без существующей формы ССД подобного анализа просто не будет… Сейчас в печати публикуются анализы на основе поступающих «по инерции» ССД, но это уже не легитимные анализы, и их достоверность — 0.

Итак, де-факто ССД есть, де-юре ССД нет. Кому это выгодно? И что за этим стоит?

К. Маренин очень правильно сформулировал заглавие своей статьи: «В режиме радиомолчания». Почему больше месяца по этому поводу молчит Росрыболовство, какие преследует цели? Может, чтобы суда тонули, молча, чтобы браконьерам с помощью «специалистов» коллегии адвокатов легче было заметать следы в своей противоправной деятельности?

В соответствии с ФЗ от 29.04. 2008 г. № 57-ФЗ «О порядке осуществления иностранных инвестиций в хозяйственные общества, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства» к видам деятельности, имеющие стратегическое значение для обеспечения обороны страны и безопасности государства относится: (п.40) добыча (вылов) водных биологических ресурсов.

Для непонятливых — СТРАТЕГИЧЕСКОЕ ЗНАЧЕНИЕ ДЛЯ ОБЕСПЕЧЕНИЯ ОБОРОНЫ СТРАНЫ И БЕЗОПАСНОСТИ ГОСУДАРСТВА.

А Росрыболовство легко своим приказом №730 де-юре ликвидирует информационно-аналитическую автоматизированную систему управления использованием водных биоресурсов — информационную систему «Рыболовство», обеспечивающую управленческие решения по п.40 добыче и вылову БВР, причем без каких-либо объяснений, пояснений и пр.

Действительно — «ломать, не строить». И все-таки это дурость или теракт?»

[stopcrabmafia.ru]

«СИСТЕМА АВТОМАТИЗИРОВАННОГО КОНТРОЛЯ ОСТОЙЧИВОСТИ И ПОСАДКИ СУДНА»

Ю.Л. Маков, доцент кафедры кораблестроения КГТУ
В.И. Глянько, ОАО “Компьютерные технологии”
В.Ф. Морозов, ГСНФ, Калининградский морской рыбный порт

Hе секpет, что постоянное слежение за остойчивостью и посадкой судна в моpе исключительно важно для его безопасного плавания.

Взявшись за решение этой пpоблемы, мы стpемились в пеpвую очеpедь создать Систему pасчета и пpогнозиpования изменения остойчивости и посадки судна (в том числе аварийного), которая могла бы стать максимально точным, быстрым и удобным помощником для капитанов и спасательных служб.

Система реализована в нескольких вариантах и может эксплуатироваться:
- на берегу;
- на борту судна;
- в учебных центрах (в качестве тренажера);
- в проектных организациях и конструкторских бюро при разработке информаций об остойчивости и непотопляемости.

Она ориентирована на использование:
- в службах наблюдения за рыбопромысловым флотом — для принятия профилактических мер по улучшению остойчивости обслуживаемых судов;
- в службах безопасности мореплавания судовладельца;
- в спасательных службах — для оперативного обеспечения работ по спасению аварийных судов.

При установке на борту судна Система облегчит капитану ежедневный расчет остойчивости и посадки, а также сделает результаты расчета более точными.

Система позволит вести постоянный контроль остойчивости и посадки.

Она поможет найти оптимальный вариант загрузки, а в аварийных ситуациях — оптимальный путь спасения судна

Береговая версия

В настоящее время Система установлена в Службе наблюдения за рыбопромысловым флотом Госадминистрации Калининградского морского рыбного порта. Она осуществляет:
ежедневный расчет нагрузки (водоизмещения и координат центра тяжести судов), метацентрической высоты, критического возвышения центра тяжести судов, осадок носом и кормой, запаса остойчивости и плавучести на основании данных только сводки суточных донесений (ССД) без привлечения дополнительной информации;
хранение информации о текущей нагрузке судов и отслеживание ее изменений в рейсе (ведение журналов рейса);
проверку на удовлетворение остойчивости и посадки судов различным критериям и нормам (Регистра, ИМО);
ежедневное информирование Службы наблюдения за рыбопромысловым флотом о судах, остойчивость и/или по садка которых не удовлетворяют действующим правилам Регистра (или близки к этому) для принятия профилактических мер;
выдачу Штабу консультативной помощи судам, терпящим бедствие, текущей нагрузки судна на момент аварии для немедленного начала выработки рекомендаций по оптимальному варианту спасения судна.

Эти возможности Системы представляют особый интерес при старении флота.

Опыт работы в Штабе консультативной помощи показывает, что обычно в начале работ много драгоценного времени тратится на ожидание сообщений с терпящего бедствие судна о состоянии его нагрузки. Теперь сразу же после сбора участников можно приступать к расчетам остойчивости и непотопляемости и выработке рекомендаций по ведению борьбы за спасение судна, так как в памяти ЭВМ есть данные о нагрузке судна за предыдущие сутки. В дальнейшем нагрузка может быть уточнена.

В аварийных ситуациях при работе Штаба консультативной помощи может производиться:
расчет посадки и остойчивости при затоплении любых одиночных и смежных водонепроницаемых отсеков (включая учет влияния мелких отсеков и цистерн в двойном дне, диптанков и т.п.);
учет влияния воды, фильтрующейся в другие отсеки, отыскание наиболее опасного уровня профильтровавшейся воды;
оценка времени, оставшегося у судна при неконтролируемой фильтрации воды, до полной потери плавучести или остойчивости, до погружения судна по за данную осадку или, наконец, до снижения остойчивости ниже заданного уровня;
оценка времени, оставшегося у судна при фильтрации воды в машинное отделение до выхода из строя главного двигателя, дизельгенератора, главного распределительного щита, осушительных насосов и т.п.;
выработка рекомендаций по спрямлению судна и улучшению его остойчивости, расчет остойчивости при посадке судна на грунт и затоплении отсеков;
поиск оптимальных путей спасения суд на и выработка рекомендаций по борьбе за живучесть.

Бортовая версия Системы АКОП

Дополнительно к задачам береговой — бортовая версия АКОП позволит проводить:
- ежедневный контроль остойчивости и посадки;
- прогнозирование состояния судна при приеме/сдаче грузов;
- расчет остойчивости при нештатном изменении порядка погрузки или разгрузки судна;
- поиск оптимального размещения грузов из условий посадки и остойчивости судна (составление каргоплана).

Система может быть использована на учебно-тренировочных судах в качестве тренажера по борьбе за живучесть судна.

Система АКОП реализована для эксплуатации на персональном компьютере в среде МS DOS и совмещает в себе функции береговой и бортовой версий.

Система АКРП ежедневно получает информацию из базы данных (БД), которая формируется из судовых суточных донесений и нормативно-справочной информации (НСИ) о наличии на борту грузов и запасов. На основании этих данных и НСИ ОАО “Компьютерные технологии”, выполняющее функции регионального информационного центра, формирует обменный массив, который по межмашинной связи передается в ГСНФ. Оригинальное математическое обеспечение системы АКОП по соответствующим алгоритмам рассчитывает водоизмещение и координаты центра тяжести судна, а также различные характеристики посадки и остойчивости.

Система АКОП, несомненно, найдет свое место в рамках разрабатываемых в соответствии с Международным кодексом по управлению безопасной эксплуатацией судов и предотвращением загрязнения (МКУБ) Систем управления безопасностью (СУБ) как каждого судна, так и судоходной компании в целом.

[www.internevod.com]

А можно в разборки с Передней мёртвых людей не впутывать?

"Поэтому такая трагедия. Думаю, что для опытных капитанов это хороший урок. К сожалению, морские уставы иногда пишутся такими трагедиями, пишутся кровью", - констатировал О.Кожемяко.

[www.interfax-russia.ru]

Всем кто в теме причины очевидны - ошибка штурманов, капитана и безответственность судовладельца.
Раскрутить из этой трагедии очередную "компанию для закручивания гаек" безусловно удастся. Контролеров и умников-шарлатанов сейчас много на горе понабежит, что бы втюхать очередной "проект обязательный для исполнения и стоящий как полсудна, а потом для контроля установки этого оборудования будут штрафами и проверками душить, но суть проблемы это не решит! Расчет остойчивости это обязанность вахтенного штурмана и если он ее не выполняет, либо не учитывает, то никакой машиной его это заставить не получится. Задача не допустить безответственный штурманов, а сделать это легко только при аттестацию при подтверждении диплома. Несмотря на то, что никто из штурманов тонуть не хотел, остойчивость на Дальнем Востоке они явно не считали или игнорировали. По судовладельцу ситуация тоже понятная - схема авось пронесет должна быть пресечена, менять в законах ничего не нужно, нужно заставить их выполнять.

Не стыдно