Аукционы, супертраулеры, нехватка квот и кадровый вопрос — откровенный диалог с рыбаками

— Расскажите, в каких вы районах ведете деятельность? На какой рыбе специализируетесь в данный момент?

— Наше предприятие чуть менее 30 лет ведет промысел донных пород рыб в Баренцевом море — это треска, пикша, сопутствующие приловы. Ежегодный объем вылова от 5 до 8 тысяч тонн. Объем производства рыбопродукции при этом — на уровне 3-3,5 тысячи тонн.

На протяжении более чем 10 лет предприятием реализована вертикально-интегрированная цепочка море-конечный потребитель. В рамках этой концепции на бортах судов ведется глубокая переработка, внедрена специальная упаковка конечного продукта – филе (гарантирующая самое высокое качество продукции до конечного потребителя), на берегу выстроена логистическая схема Мурманск — центр России — конечный потребитель, создана собственная сеть розничных продаж.

Сейчас мы наращиваем промысловые усилия. Модернизируем корабли, и по большому счету общая производительность нашего флота уже превышает объем доступной нам квоты. У предприятия много лет есть доля в прибрежной квоте краба камчатского Баренцева моря, но до сего года многолетний запрет лишал нас возможности вести промысел. При благоприятном исходе промысел камчатского краба мы планируем вести в режиме прибрежного лова с доставкой на берег живого краба для последующей реализации и переработки.

Вновь открывшаяся возможности выйти на промысел краба после многих лет необоснованного запрета заслуживает отдельного анализа.

История с прибрежным крабом Северного бассейна началась с аукционов, по результатам которых было закреплено соотношение объемов квот между прибрежными и ведущими промышленный промысел краба предприятиями. Удельные затраты на приобретение долей на аукционах для прибрежного промысла были выше чем для промышленного.

С каждым следующим годом соотношение почему-то менялось в сторону промышленного промысла, а спустя несколько лет и до сегодняшнего дня вообще введен мораторий на промысел краба в прибрежной зоне. И это невзирая на то, что стадо краба в прибрежной зоне сильно разрослось и оказывает неблагоприятное давление на исторически сформировавшийся биоресурс. Это обстоятельство вызывает обоснованную озабоченность норвежской стороны, где соответствующий промысел ведется без существенных ограничений. При этом следует отметить, что камчатский краб — полностью наш российский ресурс, формируется в Баренцевом море и беспрепятственно мигрирует к норвежцам в основном в прибрежной зоне.

В результате моратория прибрежные предприятия лишились возможности осваивать имеющиеся квоты. Затраты на аукционы, подготовку судов и береговых мощностей стали прямыми убытками. Следует заметить, что основной промысел велся на акватории, пограничной с Норвегией. По сути, прибрежный краб полностью передан норвежским рыбопромышленникам, которые благодаря российскому запрету добывают его на протяжении этих лет без ограничений, став лидерами в поставках живого краба на мировые рынки.

Думаю, что эта история должна быть расследована, так как носит явные признаки нарушений антимонопольных принципов в части чистоты конкурентной среды, коррупционного лоббирования интересов отдельных компаний, нанесения ущерба прибрежному рыболовству в пользу иностранных государств, норвежских предприятий в частности (что примечательно, технологии передержки и транспортировки для них разработали российские ученные).

Это беспрецедентный случай, когда наше государство, по собственной инициативе отстранило российского производителя от промысла в пользу иностранных предприятий, полностью отдав им валютоемкие рынки реализации продукции. Ущерб нанесен колоссальный. В результате моратория суда встали на прикол, перерабатывающие предприятия остановились, регион потерял рабочие места, бюджеты различных уровней — налоги.

И ровно наоборот, весь ресурс передан предприятиям, ведущим промысел за пределами прибрежной зоны. Промысел ведется старыми иностранными судами, которые не прошли таможенную очистку, не заходят в российские порты, снабжаются, обслуживаются и модернизируется в портах Норвегии, стимулируя тем самым развитие береговой инфраструктуры иностранного государства в ущерб нашей. Основной объем продукции с моря транспортами транзитом экспортируется через акваторию порта без хранения и перегрузки в порту.

И что характерно, эти предприятия имеют те же налоговые преференции, что и работающие через российский берег. Получается, что мы косвенно перекачиваем бюджетные средства иностранным государствам.
 

В этом году, в связи с изменением нормативной базы, после многих лет надеемся вновь выйти на промысел камчатского краба. Но не все так просто, наша доля путем ряда манипуляций с признаками коррупционного лоббирования снижена в разы, а введенные в это период специфические ограничения могут и в этот раз лишить прибрежные предприятия возможности выйти на промысел.

— А вы собираетесь приобретать новые квоты? Или это уже невозможно?

—С планами на приобретение новых квот мы в принципе остановились еще лет семь назад. Тому несколько причин.

Во-первых, история с прибрежным крабом нанесла непоправимый ущерб финансовой устойчивости прибрежных предприятий. Кредиты были получены, аукционные лоты оплачены, суда и береговая переработка подготовлены, трудовые коллективы сформированы, а реинвестировать понесенные затраты родное государство не дало, введя мораторий. Ни о какой компенсации при этом не было и речи.

Во-вторых, пример с крабом показал непредсказуемость как нашего прошлого, так и перспектив стабильности сложившихся правил. Уже тогда было очевидно, что принципы, которые были положены в основу реформы в начале 2000-х, не будут полностью реализованы (например, в части устранения так называемых "рантье от квоты"). Напротив, они будут подвергаться обструкции в пользу отдельной группы лиц и в ущерб отрасли.

Мне довелось быть одним из разработчиков базовых принципов реформы, будучи сотрудником Академии народного хозяйства при правительстве РФ. Они были прогрессивны, дали отрасли возможность встать с колен, но, как это обычно бывает, при реализации были не использованы имевшиеся рычаги управления. Результат сильно отличается от предусмотренного стратегией той реформы.

В-третьих, затраты на приобретение предприятий с квотами достигли слишком высокого уровня и реинвестировать их за оставшееся время было в нашем понимании невозможно. Нынешнее развитие событий подтверждает эти прогнозы. В отрасли начались фундаментальные подвижки весьма спорного характера. Отраслевые предприятия, много лет ведущие промысловую деятельность, сейчас очень динамично и активно вытесняются. Пришли большие деньги — один аукцион крабов чего стоит! Одновременно с этим, к сожалению, мне не встречались корректные расчеты экономических последствий для отрасли от этих действий.

— А разве планируется на аукционный принцип переводить и другие виды морской продукции, кроме краба?

— А кто может гарантировать, что это не произойдет? Нас уже давно приучили, что убаюкивающие обещания на деле могут неожиданно быстро улетучиться и все произойдет с точностью до наоборот. Так вот, сегодня обещают, что дальше крабов аукционное перераспределение не произойдет. Но дискуссии-то не кончаются.

Особенно настораживает то, насколько рьяно взялись за реализацию этих опасных для отрасли изменений.
Вот смотрите, сейчас запущено параллельно несколько механизмов, фактически ухудшающих экономическое состояние отрасли в целом. Очень напоминает стандартный прием — когда кто-то хочет что-то перераспределить, он сначала загоняет действующее производство в очень тяжелые экономические условия, а потом через нормальный механизм банкротств или ухудшения экономического состояния за копейки выкупает отрасль.

Именно этот процесс мы сейчас наблюдаем, что, на мой взгляд, очень опасно во всех направлениях реализации стратегической роли отрасли. Это и сохранность биоресурса, и качественное его освоение, и развитие прибрежных территорий, и демографические аспекты, и вопросы судостроения, и много всего прочего вплоть до вопросов безопасности страны.

На мой взгляд, самое неприятное, что за эти годы произошло – это монетизация доступа к квотам. При этом за кадром совершенно остались основные производственные факторы, определяющие стратегическое значение отрасли.

Сейчас одновременно происходит очень много неприятных и тревожных изменений. Даже при поверхностном анализе возможно рассмотреть признаки процессов, схожих с элементами рейдерского захвата отрасли и не имеющие ничего общего с базовыми рыночными принципами управления для последовательного развития отрасли и возвращения ей соответствующей стратегической роли в развитии государства.
В отрасли одновременно запустили три базовые нагрузки. Во-первых, заявили, что в отрасли высокая капитализация, высокая рентабельность, и начали увеличивать фискальную нагрузку. Во-вторых, начали вводить новые виды квот, сокращая объемы производства действующих предприятий. Так, например, стали перераспределять квоту через так называемые инвестпрограммы, которые сильно не сбалансированы и вызывают удивление. Производительность запланированных к строительству судов-процессоров потребует значительного объема квоты, которая не будет доставлена на берег в виде сырья.

Одновременно с этим, полная загрузка строящихся береговых фабрик будет требовать не меньший, чем для судов, объем квоты. И это при том, что флот уже имеется и существующие береговые фабрики не загружены из-за отсутствия сырья. Чтобы загрузить имеющиеся и вновь вводимые промысловые и перерабатывающие мощности, потребуется двух-трехкратное увеличение объемов допустимого улова, что невозможно. А значит, в отрасли нас ждет массовое банкротство малых и средних предприятий, продолжение стагнации береговой инфраструктуры и трудового ресурса.

В-третьих, ввели механизм аукционного перераспределения. А ведь предыдущие два пункта существенно ухудшат финансовое состояние и свяжут ликвидные активы отрасли. При этом победителями аукционов, вероятнее всего, могут оказаться не отраслевые структуры.

— А высокая рентабельность не станет подушкой безопасности?

— Рентабельность в отрасли штука достаточно тонкая. Мы страна не уникальная, и если во всем мире рыбная отрасль требует постоянной государственной поддержки, было бы странно иметь в России сверхприбыльную отрасль.

Попробую высказать свое мнение откуда взялось впечатление о высокой рентабельности и как все обстоит на самом деле.

Реформа, которая была затеяна в начале 2000-х, дала возможность лет за 10-15 сделать отрасль более-менее прозрачной. По крайней мере, на Северо-Западном бассейне. Ушли браконьерство и коррупционные способы получения квот, экономика предприятий стала прозрачной. Но основные средства производства — корабли, фабрики — в массе своей остались от советского времени, то есть были уже достаточно с высокой степенью амортизации. При этом судовладелец поддерживал их в нормальном техническом состоянии, восстанавливал производственные качества. Кроме того, старый флот стал замещаться иностранными судами со вторичного рынка, которые в разы дешевле новостроя.

Вместе с тем не были реализованы предусмотренные в идеологии реформы механизмы государственного регулирования отрасли в части развития прибрежных регионов. Все это привело к тому, что промысловая деятельность стала вестись в ущерб интересам развития территорий, а именно:

    флот стал замещаться крупными высокопроизводительными судами со вторичного рынка, которые годами ведут промысел без заходов в Россию, базируются и обслуживаются в иностранных портах (замечу, ранее вести промысел такими судами в Баренцевом и Норвежском морях было невозможно);
    продукция отгружалась минуя российские порты;
    и эти компании пользовались налоговыми льготами наравне с предприятиями, ведущими промысел с территории РФ и доставляющими продукцию на российский берег.

Отсутствие нагрузки, связанной с расходами на территории России, на фоне фискальных послаблений, оперирование старым амортизированным флотом, проведение основных взаиморасчетов за пределами России — благодаря этим факторам такие предприятия сформировали видимость высокой рентабельности.

В Совете Федерации я видел проект аналитической записки ОНФ, где были противоречивые выводы. На одной из страниц было отмечено, что отрасль имеет рентабельность порядка 20-30%, что очень много, и поэтому нужно изымать прибыль за счет увеличения налоговой нагрузки и введения аукционов на квоты. А спустя пару страниц фиксируется, что основные средства амортизированы более чем на 95%.

Вопрос: товарищи, дорогие, а вы экономику предприятия правильно считаете? В нормальной экономике предприятия все просто: прибыль — это выручка минус себестоимость производства, в которой существенными являются амортизационные отчисления. А если у вас основные средства амортизированы на 95%, очевидно, что себестоимость занижена. При этом раньше существовал механизм восстановления стоимости основных средств за счет рыночной переоценки, что позволяло восстанавливать амортизационные отчисления соответственно текущей стоимости основных средств. И в том, что сейчас этого нет, имеется скрытая дополнительная фискальная нагрузка и завышенные показатели рентабельности.

Срок службы судов до 30 лет, начальная стоимость фиксировалась в рублях, рубль за это время девальвировался существенно, а стоимость основных средств не индексировалась. Вот и получается повышенная рентабельность. При том, что суда, амортизированные в рублевом выражении, имеют на порядки более высокую рыночную стоимость, которая не может быть принята при расчете прибыли. В результате — повышенная рентабельность и налоговая нагрузка. А ведь средств на строительство новых судов у основного количества предприятий нет.

Дальше — больше. Если построить новый корабль и в расчеты поставить амортизацию, рассчитанную от его стоимости, рентабельность стремится к нулю. Особенно если в расчетах применить стоимость строительства в России. Очевидный факт — стоимость строительства новых судов в нашей стране существенно выше, чем за рубежом, при больших сроках. Причины очевидны, но от этого не легче. Без механизма субсидирования отрасль вряд ли выйдет на серийное судостроение.

А ведь факторов, влияющих на рентабельность гораздо больше. Ко всему прочему не забудем, что рыбная отрасль подвержена очень большой волатильности — рынки нестабильные, цены на рыбопродукцию подвержены существенным колебаниям. Поэтому это высоко рискованный бизнес. Например, в 2007 — 2010 годах в сегменте донных пород рыб кратковременно было снижение цен более чем в три раза и в этот период предприятия накопили существенные убытки.

Такое впечатление, что эти факторы и риски не учитываются, зато в отчетах получается высокая рентабельность, исходя из которой нам повышают фискальную составляющую и включают механизм аукционов.

— Какие это может иметь последствия?

— Самые негативные. Из отрасли изымаются финансовые ресурсы. Вопрос – а строить-то на что? Внутренней капитализации отрасли не хватает, а привлечь денежные средства извне мешает в том числе и политика финансовых властей. На сегодняшний день нормальное производственное предприятие не может пойти и кредитоваться на развитие основных средств в необходимом объеме, потому что дополнительные условия, выработанные банковской системой, фактически исключают подобного рода инвестиционное кредитование.

Если ты привлекаешь кредиты, то по требованию банков должен обеспечивать достаточно высокую норму прибыли, а где ее взять? И получается такой замкнутый круг. За кредитами предприятие идет, когда имеется нехватка собственных средств. А значит, прибыли уже нет. По существующим условиям кредитовать тебя будут в объеме двух-трехкратного размера маржинального дохода. То есть ничтожно.

Кроме того, даже, если ты сформируешь прибыль, то стоимость финансирования составляет сумму процентов по кредиту и кратной части налога на прибыль. Эффективная процентная ставка кредитования фиксируется на уровне 20%, что делает невозможным инвестиционное кредитование в требуемом объеме. Проектного финансирования добиться практически невозможно.

Эти обстоятельства существенно ограничивают инвестиционный потенциал отрасли. А что будет завтра? У крупных судовладельцев сейчас через фискальную составляющую, через недостаток квоты, через аукционы идет изъятие очень больших денежных ресурсов. А финансы – это кровь в системе хозяйствования. Если ты обескровливаешь производство, то, очевидно, оно в режиме донора долго просуществовать не сможет. Значит, должны будут прийти вливания откуда-то извне. Их сделает кто-то, у кого есть свободные денежные средства, внутри страны и вне страны, кто рассматривает отрасль сейчас как место вложения финансового ресурса с достаточно высокой капитализацией. Это просто примитивная капиталистическая модель, очень опасна для экономики страны, отрасли и Северного бассейна, в частности.

— Но есть компании, которые вкладываются и строят суда.

— Правильно. Но что это за предприятия? Вы их прекрасно знаете, это крупные компании и строят они не серийно, а штучно. Какая от этого польза судостроителям? Разовые заказы промышленности счастья не приносят. Малый и средний бизнес при этом, как я уже говорил, из отрасли выживается.

Давайте проведем небольшой ретроспективный анализ и попробуем сделать прогноз развития ситуации. Что происходило с флотом в последние два десятилетия? После закрепления долей квот по историческому принципу в начале двухтысячных начался объективный процесс изменения облика флота. На первом этапе, при отсутствии средств на строительство новых судов, на вторичном закупались старые корабли-иномарки, ими осваивали квоты с существенно большей эффективностью по описанной выше схеме. На следующем этапе, по мере накопления финансового потенциала, судовладельцы подошли к возможности строить новые суда. Стимулом к новому судостроению и стало известное постановление правительства РФ по инвестиционным квотам.

И все вроде бы правильно, в русле реформы начатой в начале двухтысячных, если бы не ряд нюансов, качественно искажающих эту благостную, на первый взгляд, картину.

Первое. Исторически, еще с советских времен, управление рыбохозяйственным комплексом было сбалансировано в части воспроизводства ресурсов отрасли (основных средств — промысловых и береговых, трудовых ресурсов, логистических аспектов и пр.). Существенным фактором этого процесса был обоснованный облик флота. Было четко определено, какого размерения суда и с каким технологическим вооружением ведения промысла и переработки имели доступ к промысловой деятельности.Этот аспект управления почему-то был исключен из отраслевого регулирования, основным критерием для судовладельцев стал удельный параметр – затраты, отнесенные на тонну вылова. И по этому критерию стали выводиться на промысел все более крупные высокопроизводительные суда.

По ряду причин этот флот не проходил таможенную процедуру, был незаходным в российские порты, снабжался и базировался в иностранных портах.

Как результат, мы получили ряд негативных последствий:

    Резкое снижение поставок рыбопродукции на российский берег и, как следствие, стагнация логистической инфраструктуры российских портов, потеря рабочих мест, налогооблагаемой базы, покупательского спроса.
    Снижение заходов судов привело к потере спроса на услуги судоремонта и снабжения флота, существенным аспектом, которого является снабжение ГСМ. С точностью до наоборот, все эти заказы перешли иностранным портам и поставщикам нефтепродуктов. Для примера, простейшие расчеты: на тонну вылова требуется от 400 до 600 кг дизтоплива. Только для вылова донных пород рыб объемом до 400 тыс. Мт требуется не менее 150 тыс. Мт светлых нефтепродуктов. На сегодня не менее 80% этого объема закупается не у отечественного нефтепереработчика. Нетрудно рассчитать в этой связи прямой и косвенный экономический ущерб для бюджета страны.
    Замещение среднетоннажного флота более крупными и производительными судами привело к закритическим параметрам еще одного показателя – удельный вылов на члена экипажа. Этот параметр является ключевым при оценке воспроизводства трудового ресурса. Если для среднетоннажного флота этот показатель составляет около 100Мт вылова на человека в год, то для крупных судов в 3-5 раз выше. Нетрудно рассчитать, что в первом случае мы имеем на годовом объеме квоты не менее 4000 рабочих мест, во втором — до 800. При этом для воспроизводства трудового ресурса для данного вида промысла количество плавсостава должно быть не менее 3500 чел. Эта тенденция четко прослеживается в утрате отраслью ряда учебных заведений. Может так случиться, что в ближайшей перспективе дефицит отечественных квалифицированных кадров станет препятствием не только для развития, но и для существования отрасли.

Второе. Негативные рыночные аспекты состоят в том, что замещение крупнотоннажным флотом приводит к большим объемам единовременных отгрузок и вбросу в узкий рыночный сегмент дестабилизирующих объемов рыбопродукции с ограниченным сроком хранения. Как следствие — увеличение волатильности рынка, снижение цен для производителя.

Третье. Существенно изменился количественный состав флота. Если в начале двухтысячных на бассейне было порядка 450 промысловых судов и единовременно на промысле находилось до 250 судов, то сейчас эти показатели в два-три раза меньше с устойчивой тенденцией к дальнейшему снижению. О какой перспективе серийного судостроения можно говорить1 При старом формате спрос на новые среднетоннажные суда составлял от 10 до 15 судов в год только для промысла донных пород, при вновь формируемом облике это будет не более 2-3 судов в год.

Наши расчеты по обоснованию оптимального облика флота и многолетний опыт промысловой деятельности в составе вертикально интегрированных образований показывают, что возможно достичь сопоставимую экономическую эффективность среднетоннажным флотом. Подобный облик флота несет большое количество точек роста экономики и демографической составляющих развития региона.

И вот что самое удивительное, приведенная логика очевидна всем, но по какой-то причине в постановлении правительства РФ о выделении инвестиционных квот приоритет отдан строительству крупнотоннажного флота с размерениями и промысловыми усилиями, которые ранее были запрещены для ведения промысла на Северном бассейне. Вывод на промысел этих судов в перспективе может привести к тому, что квота страны будет осваиваться 10-15 судами с количеством рабочих мест до 500 человек. Думаю, что на этом отрасль как стратегическая составляющая народохозяйственного комплекса перестанет существовать.

Спрос на строительство будет на уровне 1-2 судна в год. Можно делать выводы о результативности принятой стратегии. Как отмечалось выше, для обеспечения загрузки намеченных к строительству траулеров-процессоров потребуется квота, по объему близкая к имеющейся. При этом тем же постановлением предусмотрено строительство крупных береговых перерабатывающих фабрик, для загрузки которых будет необходим еще один объем годовой квоты.

Вопрос — что будут делать береговые перерабатывающие фабрики, которые должны производить филе?Квота выбрана в море и переработана с максимальной глубиной на борту — значит, это сырье не “приехало” на берег, фабрикам и их персоналу нет работы. А ведь есть еще предприятия, которые не участвуют в инвестпрограммах. И все это при том, что на сегодня имеющиеся береговые фабрики не загружены из-за отсутствия сырья.

Для того, чтобы этот механизм работал сбалансированно, ресурсная база по донным породам, например, только Северного бассейна должна быть в 2-2,5 раза больше. Это невозможно, у нас даже совместно с Норвегией такого объема нет.

Дисбаланс очевиден, последствия прогнозируемые. Отрасль как устоявшуюся, развивающуюся систему выводят из равновесия для не очень понятных целей.

Создается устойчивое впечатление монетизации производственных цепочек, в данном случае капитализируется не народнохозяйственный потенциал отрасли как стратегически важного субъекта, а всего лишь право доступа к освоению биоресурса в интересах консолидированных групп лоббистов.

— Вы хотите сказать, что люди потеряют рабочие места?

— Они их уже теряют. Предприятия, вынужденно пошедшие в инвестпрограммы и желающие сохраниться, получат основные производственные средства, которые будут по определению недогружены — либо корабли, либо фабрики. Существующие перерабатывающие предприятия, вероятнее всего, перестанут существовать, флот сокращен. Баланс прироста рабочих мест с очевидностью будет отрицательным. В результате мы можем получить очень интересную картину. Кто будет работать на кораблях – малопонятно, потому что современные траулеры требуют квалифицированного плавсостава, а где его брать, если мы у себя на Севере воспроизводить его не будем? В авиации дошли до того, что привлекают летчиков из-за границы — у нас тоже что-то подобное будет?

А ведь цепочку последствий можно продолжать дальше. Если не будет плавсостава, то не будет его семей, живущих на берегу. В Мурманске и так сейчас идет отток населения, 30% фактически мы уже потеряли. Мы оголяем нашу периферию, берег умирает. Кораблей меньше, корабли не заходят, обслуживать некого — значит, судоремонтные предприятия тоже закрываются. И мы сейчас уже это наблюдаем. Доковые хозяйства тоже вымирают, а за ними и вся производственная цепочка. С точки зрения развития экономики страны, это очень опасно.

Утрата отраслью рабочих мест ведет, кроме всего прочего, к ускоряющейся миграции населения из отдаленных регионов страны в центральные. Известный факт, Мурманская область в лидерах по оттоку населения (до 30%). Если в советские времена рыбохозяйственный комплекс обеспечивал на уровне 60 тыс. рабочих мест, то сегодня это не более 7-10 тыс. мест.

— На Рыбопромышленном форуме я разговаривал с ректором Дальрыбвтуза, и он по поводу кадрового вопроса говорит, что проблема действительно была, но в последние годы она закрылась полностью. У них выпускники трудоустраиваются от и до, и перспективы он рисует самые позитивные. В чем тогда специфика Северо-Западного региона?

— Я попытаюсь объяснить. На Дальнем Востоке картина пока несколько иная. Сырьевая база распределена на очень большой акватории, промысловая деятельность сильно отличается от нашего региона. Районы промысла сильно удалены, поэтому заходы в порты промысловых судов нецелесообразны в большинстве случаев. Это экспедиционный промысел — на полгода ушли, выгрузили в море на транспорт. Поэтому задействование берега там не является таким актуальным, как у нас. Промысел целесообразно вести крупнотоннажным флотом, в связи с чем соотношение трудового ресурса к объемам производства иное. На бассейне также идет активное замещение флота и сокращение рабочих мест. В этой связи проблема с плавсоставом пока не такая острая, как у нас, но боюсь, что в ближайшей перспективе с неизбежностью этот процесс произойдет и у них. Кроме того, имеются большие возможности по привлечению иностранной рабочей силы. Просто мы первые.

В Баренцевом море у нас на начало двухтысячных годов количество единиц было порядка 450, а на промысле не менее 200 промысловых судов. В среднем по 30 человек на борту — вот они 6 000 человек. Сегодня, если вы посмотрите по сводкам, у нас от 50 до 75 судов. И в среднем на них работает 20 — 25 человек. Очевидно кратное уменьшение количества плавсостава. Если будут введены новые крупные траулеры-процессоры, их реально останется 10 — 20 единиц. И людей там будет максимум 25-30. Вот и все — шестьсот человек в море на весь бассейн.

Для воспроизводимости трудового ресурса нужно 4 500 человек минимум. Исходя из этого, облик флота на Северном бассейне не может быть меньше, чем 200-250 кораблей. Мы еще в середине 2000-х подавали записки в правительство, и руководителю агентства об том. Это сбалансированная цифра, но при принятой стратегии развития вряд ли достижима.

— А какие траулеры вы тогда предлагаете строить? Малые?

— Суда нужно строить разные, в зависимости от специфики того или иного бассейна. В нашем случае, для Северного бассейна, рыболовное судно, безусловно, должно быть ориентировано на то, чтобы поставлять сырье на берег. То есть базово это корабль 38-45 метров. Промысловый рейс для морозильщика порядка 30 суток, для свежьевика от 10 до 15 суток. Если морозильщик-ярусник, то 30 — 40 суток. Продукция должна поставляться на российский берег, что обеспечит достаточно большое количество судозаходов, а это работа для берега, развитие инфраструктуры, логистической, судоремонтной и судостроительной составляющих.

Если на бассейне будет не менее 250 таких кораблей с нормальным сроком амортизации в десять лет, то возможно будет строить по отечественным проектам хотя бы десять промысловых судов в год. Это хорошая загрузка для пары судостроительных заводов.

А что мы имеем сейчас? Штучные корабли, проекты иностранные, без какого-то бы ни было мобилизационного потенциала применения. Их построят, совершат “подвиг”, а дальше что? Через десять лет еще десять единиц построим? Отрасль в лице Северного бассейна по определению перестанет быть значимым заказчиком для судостроителей.

— А программа по субсидированию средне- и малотоннажного флота не поможет? Кстати, вы не участвуете в ней?

— Субсидирование, конечно же, окажет существенную поддержку. Насколько мне известно, параметры субсидирования до конца еще не определены. Тем не менее, что-то мне подсказывает, что даже при наличии этого стимулирования вряд ли мы сможем себе позволить сейчас строить новые корабли в России.
И этому целый комплекс причин:

    очень непростой, небыстрый и недешевый процесс разработки проекта в России и его согласование с РМРС;
    стоимость строительства судов в России, даже с учетом субсидирования, существенно выше чем за рубежом;
    предлагаемые сроки строительства существенно больше, чем за рубежом;
    очень низкий процент локализации, что ведет к дополнительным рискам строительства, в связи со сложной логистикой поставок иностранного оборудования и наличия непростых таможенных процедур, последующих шеф-монтажных работ;
    сомнительная экономическая целесообразность — на дополнительные квоты надеяться не приходится, а имеющиеся квоты находятся под прицелом изъятия под непредсказуемые пока проекты и решения; сроки окупаемости очень долгие; инвестиционное финансирование со стороны банков весьма затруднительно при существующих правилах и ограничениях.

Нами совместно с КБ "Восток" разработан совершенно новый проект среднетоннажного судна. Но мы не попали в инвестпрограмму, потому что по постановлению на малые корабли выделена несущественная квотная поддержка. В сочетании со стоимостью и сроками строительства, а также стоимостью кредитования реинвестиционный период существенно превышал заданный. Анализ рисков также не способствовал участию в программе.

Этот проект мы сделали полностью российским, давно не было такого проекта в нашей стране. Вопрос в том, успеем мы его реализовать или нет, останется у нас достаточно квоты, чтобы строить новые корабли. Откровенно говоря — уверенности нет. Если сохраниться в отрасли не удастся, придется реализовывать эти идеи за пределами России, к сожалению.

В данных условиях нам остается только одно — модернизировать корабли. В этом случае окупаемость вложений составляет полтора — два года. На сегодня мы завершили очередную модернизацию судна (заменили энергетическую установку, резко подняли эффективность), в различных стадиях модернизации еще три судна.

— Расскажите подробнее, какая именно модернизация происходит? Каким оборудованием насыщаете суда?

— Мы остановились на кораблях 503-го проекта, поскольку считаем, что они крайне удачные, оптимальные для Северного бассейна — очень сильные корпуса, высокие мореходные качества. Модернизация, как правило, включает корпусную часть – строительство надстроек, увеличение объема трюмов в 1,5-2 раза за счет демонтажа лишнего оборудования; механическую часть — монтируем новые рефсистемы, модернизируем энергетический комплекс (главный двигатель, генераторы и пр.); технологическую (размещение в надстройках фабрик) и промысловую части.
 

Процесс был начат совместно с КБ "Восток" еще в 2000 году. Тогда мы сделали первые две модернизации. Эффект был очень большой, проекты окупились очень быстро. В числе первых на этих судах стали производить высококачественное филе морской заморозки. Но на судах стояли морально устаревшие энергетические установки. Сегодня мы перешли на следующий этап — меняем физически изношенные и морально устаревшие механизмы, главные двигатели, вспомогательные дизель-генераторы. В данный момент, например, этот проект реализован на судне МК-0182 "Вариант" — установлен современнейший бельгийский главный двигатель АВС (в России на промысловых судах пока не устанавливался), новые редуктор, валогенератор, три вспомогательных дизель-генератора.

Реализована перспективная линейная схема установки оборудования — главный двигатель с носовым и кормовым отбором мощности, в корму установлен простой редуктор без вала отбора мощности. В нос, на втором выходе, установлен генератор на 600 кВт, который полностью обеспечивает потребность в электроэнергии. Мощность этого главного двигателя сопоставима с двигателями SKL, которые у нас до этого стояли. Было демонтировано большое количество вспомогательных систем, существенно сократилось большое количество трубопроводов. Машинное отделение стало проще, системы более надежны, выросли эксплуатационные качества.

— И насколько выросла эффективность?

— По топливу большая экономия — расход от 4,5-5 Мт в сутки снизился до 3,2 т. Из-за лучшей механической характеристики двигателя суточный вылов вырос сразу на 20-30%.

Первый комплект мы не смогли установить в России, потому что просто не удалось ввезти оборудование. Ни один брокер не гарантировал нам своевременный и беспроблемный ввоз этого комплекта оборудования. Поэтому мы вынужденно сделали эту замену в Норвегии. Причем делали ее по факту физического износа оборудовании — оно стало неремонтопригодным.

Следующий проект у нас должен начаться во второй половине года. Контракт с производителем, компанией АВС, уже заключен, поставка оборудования должна быть в Мурманск, где планируем делать модернизацию.

Оборудование изготавливается, осенью мы его ждем. Надеемся, что на следующий год мы выведем на промысел второй модернизированный по этой схеме корабль. На нем современная фабрика, филетировочная машина Baader-580 и очень гибкая технологическая линия, на которой можно производить и мороженную продукцию с глубиной переработки до филе, и охлажденную рыбопродукцию. Филе на судах очень качественно, чему способствует и прогрессивный способ упаковки (наше филе в числе первых удостоилось "Знака качества").

Устанавливать главный двигатель будем на 30% мощнее. Дело в том, что на первый корабль мы поставили 750-оборотный с мощностью около 1000 кВт и ощутили небольшой недостаток мощности. Иногда в штормовую погоду не хватает мощности и приходится задействовать вспомогательные дизель-генераторы при подъеме трала. Поэтому на второе судно поставим уже 1000-оборотный мощностью чуть более 1300 кВт. Это позволит держать вспомогательные дизель-генераторы в горячем резерве, повысит безопасность мореплавания. Мощность на винте будет максимально допустимая, и мы рассчитываем, что на этом судне сможем добиться максимальной для него промысловой эффективности.

Третий проект, который сейчас в работе – это ярусник, также на базе судна 503-го проекта. На сегодня завершены корпусные работы, построена двухуровневая надстройка, приступаем к стадии монтажа технологического и промыслового оборудования.

Одновременно ведутся работы по подготовке модернизации энергетического комплекса. Планируем реализовать на этом судне современнейшую дизель-электроходную схему. Существующая для ведения ярусного промысла неэффективна по режимам нагрузок главного двигателя. Базовые контракты подписаны, идет стадия разработки проектов и согласований с РМРС. Замену энергетической установки планируем провести в 2020 году.

Комментарии