Рыба придет в Приморье, когда появятся дополнительные рынки сбыта

Справка: ВАСЬКОВ Александр Петрович, родился 25 ноября 1961 года в Находке. В 1984 году закончил Дальрыбвтуз  по специальности "инженер-механик, штурман дальнего плавания". По окончании института работал мастером добычи на судах предприятия Находкинской БАМР. В 1997-2001 годах – главный специалист ООО "Дальморе", начальник производственного отдела, начальник отдела добычи ЗАО "РК "Восток-1".

С 2002 года – начальник отдела активного морского рыболовства комитета, а затем департамента рыбного хозяйства администрации Приморского края, с 2005 года – заместитель руководителя департамента. C октября 2008 года по июнь 2010-го – руководитель управления рыбного хозяйства администрации Приморского края. С марта 2011 года – первый вице-президент Ассоциации рыбохозяйственных предприятий Приморья (АРПП).

Голос эксперта

- Александр Петрович, на что "рыбному" ОЭС сейчас стоит обращать больше внимания – на проблемы бизнеса или все же на обеспечение приморцев рыбопродукцией?

- В первую очередь хотелось бы обозначить цели и задачи, которые стоят перед советом.  То есть ответить на вопрос - на что мы должны обращать больше внимание, на бизнес или на то, как рыба доходит по потребителя?

Сегодня государство ставит перед нами главную цель – обеспечение продовольственной безопасности страны. Поэтому, говоря о вопросах бизнеса, мы автоматически говорим  о вопросах поставки рыбы населению. Между рыбаком, рыбацким бизнесом и потребителем сегодня лежит целый пласт структур. И наша задача  –  создать  альтернативное мнение общественности, бизнеса в отношении вопроса, который решает орган власти.

Мы очень плотно работаем с департаментом рыбного хозяйства края. При подготовке  решений по какому-либо вопросу  запрашивается мнение ОЭС - а возможны ли другие пути решения? Не окажет ли это негативное воздействие на бизнес и вообще на рыболовство?

- На одном из прошлых заседаний ОЭС рекомендовал краевым властям продлить действие и улучшить финансирование краевой программы по развитию рыбохозяйственного комплекса. Насколько оказалась эффективна программа?

- Оценить сейчас эффективность программы достаточно сложно. В предыдущие годы целью программы было субсидирование производств и поставок продукции. Это позволило ряду предприятий сделать свою продукцию рентабельной и не свернуть производства. Эффективность участия в программе можно проследить у рыбодобывающей компании  ОАО "Южморрыбфлот". Через несколько лет после участия в программе компания сумела высвободить средства, чтобы  купить крупнейшие плавбазы. Эффект от программы есть!  И когда поднимался вопрос, жить ли дальше программе, все члены ОЭС сказали, что программа необходима.

Хотя трудности в реализации этой программы, конечно, есть, первая трудность – это финансирование. Сегодня и в стране кризисное состояние. Сегодня финансирование рыбацкой программы несопоставимо с финансирование сельскохозяйственной программы. Не многие организации сегодня хотят участвовать в такой программе, потому что предприятие сразу же попадает под особый контроль надзорных органов, налоговых органов. Это ведь использование бюджетных средств, здесь очень много требований к предприятиям, не все желают такого пристального внимания.

Рыбаки и все другие

- Скажем прямо - Приморье не может похвастаться рыбным изобилием на прилавках, и ценовая доступность рыбы для жителей  - тоже под большим вопросом. Этому есть какие-то объективные причины?

- Сегодня я прошел по ярмарке на центральной площади Владивостока, и увидел весь ассортимент рыбы, которая вылавливается на Дальнем Востоке. Более 70% вылова приморского составляет минтай. У нас ассортимент не такой уж и широкий, 12% - сельдь, все остальное в пределах 2% – терпуг, камбала, кальмары. То, что вы можете увидеть на рынках юга, севера Японии, свозится в одно место с разных регионов, поэтому и создается впечатление большого разнообразия, но и у них ассортимент не такой уж и великий.  На потребительский рынок рыбаки везут то, что у нас покупается.

- А какую рыбу у нас покупают лучше всего? Красную?

- Красная рыба - это не наш объект, не приморский. Приморская красная рыба - это раз в два года 1,5тысячи тонн горбуши.  Все остальное - это Камчатка и Сахалин.

У наших соседей с Камчатки и Сахалина тенденция пошла на собственную переработку, стараются сами на берегу перерабатывать, и от услуг перерабатывающих наших судов отказываются.  Бизнес невыгодный, поэтому все, что мы видим по красной рыбе в Приморье  - это все с Камчатки и Сахалина. До этого я был на совещание в администрации края, и порт доложил, что "на холодильнике" - 11 тысяч тонн красной рыбы, это все камчатская и сахалинская.

- Рыбаков ДВ часто упрекают за то, что они поставляют большие объемы рыбы на экспорт, причем – с минимальной переработкой. Об этом говорилось на заседании президиума Госсовета в октябре этого года. Как вы считаете, эти упреки оправданны?

- Президент правильно сказал:  наибольший объем поставки на экспорт – это мороженая рыба с низкой степенью переработки, и здесь не поспоришь так оно и есть. Другой вопрос, что поставляет рыбак на экспорт и внутрь страны и сколько поставляет? А поставляет  он в страну ровно столько, сколько у него приобретают! И когда упрекают рыбака, становится смешно! Согласитесь, какой здравомыслящий бизнесмен откажется от лишнего рынка сбыта? Икогда упрекают рыбаков – "Вы не везете!" - да они привезут, сколько хочешь! Но чтобы оно тут просто лежало - это уже не бизнес.  То же самое и с внешним рынком, производят наши дальневосточники 25-30 тысяч тонн филе минтая в год, а почему больше не делают  - а потому что больше рынок не потребляет.

- Как сегодня обстоят дела с тарифами на  перевозку рыбной продукции по железной дороге в центральную часть России?

- Вопросы с тарифами на грузоперевозку очень часто возникают у рыбаков.  Как-то к рыбопродукции относятся предвзято, как к "золотому дну". Пробовали возить Северным морским путем, тарифы на перевозку продукции гораздо выше, чем на провозку леса.

Что такое перевозка рыбопродукции – это рефсекции, рефемкости, рефконтейнеры. А  ведь у нашего груза обратного пути нет. Везем-то в один конец, а обратно - порожняком. Поэтому этот порожний прогон тоже ложится на плечи рыбака. Да, по итогам прошедшего Госсовета была поставлена нам задача – развивать железнодорожные перевозки, мы в этом направлении работаем.

Сколько стоит новый "борт"

- Многих рыбаков сейчас волнуют так называемые "квоты господдержки", или, как ранее говорили, "квоты под киль". Как вы считаете, в Приморском крае возможно "свести вместе" рыбаков и судостроителей?

- Что касается "квот под киль" - здесь мнения неоднозначные, и у рыбаков это вызвало оживленное обсуждение.  Не ясно, как это будет реализовываться. Государство вправе определять, как же ему использовать этот ресурс. Но чем же гарантировать инвестору то, что, деньги, которые он  вложит, вернутся? А гарантировать можно только круглогодичной работой судна после его постройки и ввода в эксплуатацию. Здесь нужно определиться в отношении, для каких судов будет господдержка, в отношении каких предприятий.

Сейчас новые объекты промысла появляются.  В последние  два года наука отмечает подход к Южным Курилам нашей дальневосточной сардины, которую все знают как иваси, скумбрии.  Сегодня для этого флота у нас практически нет. Вот здесь и нужно думать, и если будет какая-нибудь господдержка в виде квот, это уже будет большой плюс!

Вопрос здесь более глубокий, рыбаки относятся к этой теме настороженно. Необходимы иные подходы, может, создание государственных лизинговых компаний с привлечением государственных средств. "Квоты под киль", конечно, упростят работу с инвесторами, но они не гарантируют постройку судов.

По поводу "свести вместе рыбаков и судостроителей". Свести вместе можно все что угодно, даже огонь и воду, весь вопрос - какой будет от этого эффект? Периодически рыбаки и судостроители вместе собираются на совещаниях, но эффект пока еще не видно.

У рыбаков основной вопрос  – финансирование. Многие компании пытались обновить свой флот, приобрести новые суда, но всегда вопрос упирается в финансы. Стоимость современного крупнотоннажного судна: как метр - так миллион долларов! То есть 100 метровое судно стоит 100 млн долларов США. Какое предприятие может такие средства вывести из оборота? Да практически никакое, потому что стоимость предприятия - гораздо ниже. Чтобы получить кредит, достаточно заглянуть в Бюджетный кодекс, а там - 100% обеспечение кредита, то есть получить компания может ровно столько, сколько имеет.

- А где у нас сегодня строят – если строят, конечно - суда?

- К сожалению, на территории нынешней Российской Федерации никогда не строили крупнотоннажные рыбодобывающие суда. Раньше Советский Союз строил суда, особенно в пиковые годы, пришлись на 60-е, 70-е прошлого века. В то время строилось от 40 до 60 судов в год. Строили в Германии, Польше, Испании, Франции, Украине, Литве.

Сегодня у нас есть верфи и заводы, которые в состоянии построить крупнотоннажные суда. Это Прибалтийский завод "Янтарь", "Адмиралтейская Верфь" в Санкт-Петербурге, Амурский судостроительный завод. У рыбаков были с ними переговоры, но не все они сегодня готовы. У кого-то есть заказы на одно, у кого-то на другое, военные заказы, им интересно, чтобы к ним обращались и рыбаки, но гарантированной постройки они не обещают. Да и сроки постройки не сопоставимы с теми, которые предлагают европейские верфи. Говорят, "мы будем полгода только проект дорабатывать, а потом еще два года строить". За это время заказчику придется платить проценты по кредитам, это получается очень обременительно.

-  А какая ситуация сегодня у нас с рыбацким флотом, с нашими судами, которые выходят на  промысел?

- Да, флот старый, да - гарантийный срок эксплуатации у многих судов либо на пределе, либо перешагнул уже. Но при нормальной эксплуатации, в нормальной компании пароходы можно использовать вечно! Вы когда-нибудь любовались парусником "Крузенштерн"? А ведь он 1926 года постройки, почти 100 летний пароход, но он работает!

Если судно постоянно поддерживать в хорошем техническом состоянии, если постоянно проводить его техническое обслуживание, делать реновацию корпуса, оно может прослужить долго. Сегодня дешевле реанимировать и модернизировать судно, чем построить новый корабль.  Есть компании, которые приходят  и начинают выжимать все из парохода, чтобы потом продать на металлолом. Это - неправильный подход, такие компании и упоминались негативно на Госсовете, когда давали квоты, давали налоговые льготы, а они - вместо того, чтобы обновлять флот - доработали, "сбросили", купили опять поддержанный.

Что касается флота, почему необходимо строить? То, что мы эксплуатируем сегодня,  уже во многом устарело. Когда в прошлом веке суда строились, никто не задумывался о цене топлива. Сейчас очень сильно задумываются, поэтому выгоднее эксплуатировать суда, которые построены в Европе. Надеемся, что и у нас на верфях начнут строить суд с европейским качеством и покажут рыбакам: вот наш товар – покупайте!

Но пока сегодня такого нет. Судостроители говорят: вы вложите деньги, разместите  заказ, а что получится - мы еще не знаем! Здесь нужно действовать как в автосалоне: ты пришел, увидел машину – она моя! Так же и с пароходом, рыбак пришел, увидел, вышел в море и сказал: "Да, это мой пароход, он мне нужен".

Продать, вырастить

- С принятием закона о Свободном порте Владивосток новый импульс получила идея создания в крае рыбного кластера. Ранее, как мы помним, рыбаки высказывали сомнения по поводу целесообразности такого проекта. Что-нибудь изменилось сейчас?

- Кластер – это объединения разнородных организаций для достижений одной какой-то цели.  Сейчас краевые власти посмотрели несколько иначе на создание ядра кластера. Сегодня производитель оторван от потребителя цепочками посредников, а кластер - это то самое звено, которое поможет их связать.

Рыбак, который поймал и произвел, не должен думать о конечном результате - куда рыба дальше пойдет. Как нефтяник, который качает нефть и не знает, на какой перерабатывающий завод она пойдет. Рыбак привез 5-7 тысяч тонн рыбы, ему нужно продать оптом. Куда? Только оптовикам.  Кластер же создаст возможность выходить на следующее звено.  Он поможет рыбаку реализовать, а потребителю - приехать и купить. А в каком виде это будет, -то ли торгово-логистический центр на железнодорожной развязке или порт Суходол - нужно понимать.

- Многие эксперты признают Приморье чуть-ли не идеальным регионом для развития марикультуры. Вместе с тем результаты здесь – более чем скромные. Как эксперт, скажите, в чем причина?

- В чем причина ответить - не так-то просто! Да, Приморье более выгодный по сравнению с другими регионами объект для развития марикультуры, но я бы не сказал, что он идеальный. Гидрология Японского моря, которое нас окружает, очень сложная, у нас много течений, корейское течение, которое заходит к нам с юга.  Вдоль приморского берега с севера на юг нас омывают холодные воды Охотского моря.  Поэтому  я бы не назвал наш регион  сильно устойчивым для  гидрологии аквакультуры, условия не совсем идеальные.

Для прудового и садкового хозяйства Краснодарский край в несколько раз выигрывает по сравнению с Приморьем. У нас усиливается корейского теплое течение - и гибнут плантации ламинарии. Есть еще проблемы заболеваний на плантациях.  Несколько лет назад по югу Приморья по всем плантациям прокатился мор гребешка. До сих пор,  чем же болеют гидробионты, никто не может понять. Так что это очень рискованная аквакультура.

Много вопросов и юридического характера, это и сложности с изъятием выращенного. Есть два показателя: показатель выращенных и показатель изъятых. Нам для того, чтобы изъять урожай аквакультуры, нужно получить заключение, определить, сколько ты можешь изъять, а природный ли он? На Хоккайдо - все проще. Если это твой участок, ты изымаешь и все. Еще у нас участки, где выращивают аквакультуру, закреплены на длительный период за одним и тем же хозяином. Не все владельцы этих участков занимаются выращиванием, а часто используют эти участки не по назначению. Сегодня у нас нет механизма совместно с федеральными органами просто расторгнуть эти договоры.

Также закон об аквакультуре сегодня не работает.  Здесь есть много тонкостей, которые не были учтены.  Почему это происходит? Ответ простой – у нас страна настолько великая, специфика у всех регионов настолько разная, что одним законом урегулировать все это сложно. Это все равно, что для всей нашей страны шить одежду под одним лекалом, а потом пытаться всех в нее одеть. Закон об аквакультуре должен регулироваться на местах и быть точечным.  В этой части нам есть у кого поучиться, у Хоккайдо, например. На Хоккайдо одного гребешка выращивается 400 тысяч тонн! Но у них - другой подход к аквакультуре.

Беседовала Елена Петрова

Комментарии